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7 VERDADES INCOMODAS DEL METRO ELEVADO

@ingeniero0013

El tema metro sigue más vigente que nunca y se acerca la hora de hacer un verdadero debate acerca de la real conveniencia del metro elevado, subterráneo o una combinación de ambos, aunque muchos quisieran que ese debate no se dé (En su mayoría los mismos que abrieron el debate en las pasadas elecciones), es necesario, es una decisión que afectará por décadas a la ciudad y requiere un consenso con las distintas vertientes políticas y especialmente con los ciudadanos.

El tema del metro ha sido tratado por los medios de forma superficial y sin el debido análisis para permitirle al ciudadano tomar una posición o al menos estar bien informado. A continuación se enumeran algunas verdades que no han sido dichas o suficientemente difundidas sobre el metro.

  • Pasajeros día: El metro elevado no va a transportar más usuarios que el subterráneo, mientras este podría movilizar más de 900mil [1] pasajeros al día, el propio distrito asegura en su página de preguntas frecuentes del metro, que el elevado no pasaría de los 656mil [2]. La alcaldía en sus comunicaciones suma los usuarios de las troncales alimentadoras de Transmilenio que se harán, lo cual es una manipulación ya que si son alimentadoras la mayoría de estos usuarios se estarían contando dos veces y el resto saturarán más el sistema Transmilenio.

 

  • Sin revisión independiente de universidades: La prefactibilidad del metro subterráneo fue sometida a un ejercicio de revisión por parte de los Andes [3] y UNAL [4], un ejercicio sumamente valioso para el proyecto que permitió enriquecerlo y corregir algunos tópicos. Si bien no validaron completamente el trazado, el sector oriental hasta la calle 100 no recibió reparos, por eso llama la atención que sea este el modificado con el nuevo proyecto. Saltarse este paso es de suma gravedad, si se busca cambiar un proyecto por otro, lo apenas lógico es que se someta a los mismos pasos que el que se busca remplazar, sin embargo la prefactibilidad Systra tiene tantos errores metodológicos que son tan evidentes que seguramente fue el miedo a que estos quedaran expuestos lo que impulso a la administración distrital a saltarse este importante paso.

 

  • Costo de gestión predial: Una de las cosas que se encuentra en la consultoría de Systra es que estos usaron un costo por m2 de tan solo 1.59 millones [5, Pg 56], muy por debajo de lo que estudios recientes estiman [6] y dramáticamente menor de los 4.2 millones por m2 usado en los estudios del metro subterráneo [7 Pg.3]. Esto no es un tema menor ya que cuando ajustamos el costo del metro elevado con el mismo costo por m2 que el subterráneo, la variación es mayor a los 0.9 billones de pesos; esto sin tener en cuenta la más que obvia subestimación en la cantidad de predios a comprar, en especial si se quiere reducir el impacto urbano de la estructura elevada. La diferencia en este ítem entre el estudio y la realidad puede sobrepasar los 1.5 billones de pesos, algo que sustenta las críticas de muchos entendidos del tema, al decir que la consultoría Systra buscaba justificar una decisión y no dar elementos para tomarla [8].

 

  • Sombrías adjudicaciones de estudios: A diferencia de los estudios del metro subterráneo que por recomendación del Banco Mundial se adjudicaron por licitación en un proceso público,  los estudios del elevado se han hecho por medio de la FDN usando una argucia jurídica para evadir las normas de contratación pública que exigen licitación [9]. La pre factibilidad fue adjudicada por  invitación directa y la factibilidad (ignorando recomendación de la sociedad Colombiana de ingeniería que también pidió fueran por licitación) por concurso de mérito a puerta cerrada y como denunció la representante Angélica Lozano y varios más, con un ganador que se conocía desde antes de iniciar el proceso INGETEC-SYSTRA [10][11]. La última adjudicación tiene varios agravantes, no solo INGETEC es una empresa muy cercana al alcalde sino que Systra es la misma empresa que hizo la pre factibilidad, esto constituye una de las peores prácticas de contratación en ingeniería, dar a la misma empresa dos pasos seguidos en el proceso para estructurar un proyecto. Sorprende el silencio cómplice de muchos medios de comunicación ignorando estos graves hechos, ¿les parecerá un tema menor como el falso doctorado del alcalde?

 

  • Banco Mundial: El alcalde parece ser fan del Banco mundial, lo menciona bastante, por eso causa curiosidad que a diferencia del metro subterráneo que contaba con el aval de este organismo [12], el elevado no solo no cuente con el sino que ni siquiera lo está buscando, aún más extraño es que este aval era requisito del gobierno nacional para el subterráneo, ¿acaso los requisitos del gobierno nacional para financiar proyectos depende de si alcalde es de derecha o izquierda? ¿Por qué se mide con varas diferentes y se ponen menos requisitos al metro elevado?Aunque el BM no avala los estudios del metro si avala la forma como se estructura el proyecto, la transparencia del proceso y otros ítem que a la larga dan confianza en que el metro se ha  planeado de forma correcta. Que el proyecto no cuente con este aval mientras que su antecesor sí, es un golpe que genera desconfianza en el proyecto (sumado a lo expuesto en el punto anterior) lo cual complicará de forma notable la búsqueda de financiamiento del mismo por parte de la banca multilateral.

 

  • Comparando peras con manzanas: La alcaldía ha sostenido por todos los medios que el metro elevado es mucho más barato que el subterráneo, pero en su comparación omite intencionalmente diferencias entre ambos proyectos que van mucho más allá de ser elevado o subterráneo. Capacidad, número de estaciones, longitud entre otros son los ítem que son diferentes entre los dos metros. En las siguientes tablas se muestran las diferencias más relevantes y que pasaría si estas son eliminadas, la diferencia resultante es de menos de 1 billón, esto sin incluir daños urbanísticos del elevado, diferencia de plusvalía entre tipos de metro o los ahorros propuestos por Sener-FDN. La pregunta del millón será en este caso, si una diferencia apenas superior al 8% justifica 25% menos de capacidad [CONPES Pg.50].

 

Comparativa de metros según tipo y características

 

  • Mirando de forma integral costos: El proyecto metro debe mirarse de forma integral, el objetivo de este es dar solución a la movilidad del corredor oriental de la ciudad (al menos la mayor parte de este), por lo cual en el caso del metro elevado hay que mirarlo junto al Transmilenio de la carrera séptima y en caso del metro subterráneo con el tren ligero del Norte. El metro subterráneo pasa en la mayor parte de su trazado a menos de 600 m de la Cr. 7ma, esto sumado a sus 80mil PHS (pasajeros hora sentido) , 25% más que el elevado, con lo que cubre la demanda del corredor oriental.

La capacidad de la Cr. Séptima con carril preferencial (que esta administración tiene a punto de perecer) es cercana a los 6-7mil PHS para usuarios de transporte público, pasaría a 22mil según la administración distrital con Transmilenio, a esto le sumamos los 60mil PHS del metro elevado, que resulta en un total de 82mil PHS. Con el metro subterráneo (80mil PHS) y la actual Cr 7ma (6-7mil PHS), tendríamos entonces una capacidad de al menos  86mil PHS entre la calle 32 y la 100, al tener la Cr 10ma actualmente Transmilenio entre la calle primera y 32 esta zona tendría 105mil PHS.

Podría decirse que Transmilenio de la séptima va hasta la calle 200 y el metro no, esto es cierto, pero como se mencionó con anterioridad existe el tren ligero del norte que partiría de la calle 75 con NQS (con posibilidad de hacerlo desde el centro comercial Gran estación) e iría por las vías férreas del norte hasta la calle 193 (con posibilidad de hacerse hasta Zipaquirá). Como es bien sabido estás vías férreas pasan muy cerca de la séptima con la ventaja de tener una demanda más equilibrada a lado y lado, recordemos que la parte oriental de la Cr séptima tiene muy poca demanda.

Este tren bien diseñado tendría  una capacidad de hasta 20mil PHS, en el tramo descrito cll75 y calle 193, un costo de máximo un billón de pesos, casi 70mil millones por Km (14,5km), una presunción pesimista ya que el Regiotram del occidente tiene un costo 42% menor por km. La no necesidad de compra de predios, suelo apto para el peso y otros aspectos permiten que sea una solución mucho más barata que Transmilenio, tanto en costo de infraestructura como en costos operacionales, con la gran ventaja de no usar Diésel como combustible sino electricidad, es decir es un sistema mucho más limpio y de mejor impacto urbano.

La siguiente incógnita es ¿cuál es el precio de Transmilenio por la séptima (20 Km)? Para responder esta pregunta miremos los precedentes más similares, la Carrera 10ma cuyo costo por kilómetro fue de 120mil millones, traídos a presente serían 155mil millones aproximadamente, la extensión de Transmilenio en Soacha a un costo de 160 mil millones el Km y la troncal Suba con un costo traído a presente de alrededor de 120 mil millones por Km. Ninguna de las troncales descritas tiene grandes tramos subterráneos, desafíos técnicos importantes, además la compra de predios fue mínima y a costos muy inferiores; por lo cual suponer un costo por kilómetro de 220mil millones para la Cr. Séptima es razonable y hasta conservador. Con la cifra anteriormente deducida podemos entonces decir que es muy probable que Transmilenio de la carrera séptima tenga un costo superior a los 4 billones de pesos.

Solo nos falta calcular el costo del metro subterráneo hasta la calle 100, inicialmente calculado por IDOM-CANO-Jimenez-EUROESTUDIOS en 13.84 billones de pesos con un Euro a 2557. Al ajustar el costo con un dólar de 3150 (precio que Systra tomo como base para el elevado) el costo sube a 15.18 billones, recordemos que el alza del dólar solo afecta el 30% de la obra. Sener sugiere varios ahorros como la eliminación de estaciones (25 hasta la calle 100), si eliminamos 4 estaciones tendremos ahorros por 0.68 billones ya que cada estación eliminada reduce en promedio 170mil millones el costo de la obra. Adicionalmente usar tuneladora hasta la calle  85 reduce el costo en otros 433mil millones y evita tener que cerrar la calle 13. Aunque el estudio de SENER-FDN aporta ahorros estimados en 3.5 billones solo tomaremos como base 700 mil millones [14].

Ahorro por uso de Tuneladora hasta calle 85 FDN-SENER ingeniería de valor. Entregable 4 informe final Pg. 104

También debemos tener en cuenta las plusvalías ya que son recursos que entraran al distrito y servirán por ejemplo para pagar los créditos de las mismas obras, para el subterráneo se estiman según la universidad Nacional en dos billones [13], aunque el elevado no tiene un estimativo en este aspecto y algunos creen que puede llegar a generar minusvalía (ver imagen) supongamos una plusvalía de 500mil millones para este y de solo un billón para el subterráneo, de lo que no hay duda es que los metros subterráneos generan mucha más plusvalía que los elevados.

 

Comparemos ahora los costos totales de las dos soluciones:

 

Faltaría sumarle al metro elevado los costos de tener que cerrar vías tan importantes como la primero de Mayo y la Caracas durante años y algunos efectos negativos de las estructuras elevadas, pero aun sin estos se puede ver claramente que la solución de metro subterráneo más tren ligero es más barata. Mirando únicamente el costo del metro vemos que para el elevado sería de 165 millones de US por Km y para el subterráneo con 25% más capacidad y 6 estaciones más de 170 mil millones por Km, ¿donde está el ahorro?

 

Fotos proceso constructivo del metro de Lima (de menor capacidad)

Otras ventajas de la solución subterránea son:

  • Afecta menos el tráfico y no impide el normal funcionamiento de Transmilenio durante su construcción.
  • Genera más espacio público.
  • No ocupa el escaso espacio en superficie.
  • Trenes ligeros y metros subterráneos tienen efectos urbanos muy positivos en su entorno a diferencia de elevados.
  • Atraen vivienda a su alrededor.
  • El ruido no afecta a las edificaciones cercanas.
  • Tiene mucha mayor capacidad entre las calles primera y 32 y las calles 72 y 100.
  • Metro subterráneo tiene diseños muy robustos terminados, se podría abrir licitación en 4 meses.
  • Solución sin emisiones.
  • Tren ligero se puede expandir al sur y norte en el futuro.

 

Como reflexión final hay que aclarar que los costos del metro elevado están basados en una prefactibilidad, lo común es que estos aumenten hasta en un 40% al pasar a factibilidad, recordemos que en el caso del subterráneo esta variación fue superior al 100%, es decir la diferencia de costos entre ambos metros será muy seguramente aun menor a lo expuesto en este articulo.

La primera línea de metro de la ciudad será el eje primordial de la nueva movilidad de la ciudad y de la futura y necesaria red de metro, por lo cual restar capacidad (25%) es una pésima idea que tendrá significativas consecuencias negativas en el futuro.

Jair Camargo

Jair Camargo

Bogotano, Ingeniero electrónico y Msc. en Automatización Industrial de la Universidad Nacional, enfocado en TICs y transporte eléctrico.

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7 Comments

  1. Pablo Andres Mendoza Jimenez
    Abril 8, 2017 at 8:50 am — Responder

    Excelente!! Podrias hablar de una comparacion entre hacer troncales de transmilenio y tren ligero por la septima y la 68? gracias/

    • Abril 9, 2017 at 7:31 pm — Responder

      Muchas gracias, si tengo pensado un artículo comparando BRT y LRT.

  2. Fernando Silva
    Abril 8, 2017 at 2:47 pm — Responder

    En pleno desarrollo de la cuarta revolución industrial (Schwab) y el señor Peñalosa todavia pensando en que los buses largos son el mejor sistema de movilización.

  3. Ricardo Cuevas
    Abril 9, 2017 at 5:57 pm — Responder

    El Sr. Peñalosa fue electo alcalde Bogotá con tan solo el 33 % de los votos, sin contar abstención. Luego no tiene un mandato político claro para decidir sobre el futuro e Bogotá en los próximos 100 años.

  4. Jose Raquel Mercado
    Abril 10, 2017 at 9:09 am — Responder

    1. Pasajeros día: el documento que usted mismo cita y que tanto alaba de la UNAL dice “Como referencia, el metro más cargado del mundo es el de Tokio, que mueve anualmente 3011 millones de pasajeros en 304,5 kilómetros de vía. Esto es 8,2 millones de pasajeros diarios, es decir 27 mil por
    kilómetro. Si la PLM tendría cerca de 24 kilómetros de longitud, y teniendo en cuenta la demanda anual de
    Tokio y normalizando con respecto a la longitud de la PLM, se traduciría en 648 mil pasajeros por día. Esta
    cifra se lograría solo en las condiciones de cantidad de habitantes y densidad poblacional de Tokio. En un
    cálculo similar para Shangai, encontramos que este metro mueve anualmente 814 millones de pasajeros en
    225 kilómetros de vía. Esto es 2,2 millones de pasajeros diarios, es decir 9912 por kilómetro. Con 24 kilómetros de longitud de la PLM, se traduciría en 237 mil pasajeros por día, casi la tercera parte de lo que está proyectando el modelo. Ni siquiera utilizando las cifras del Metro más densamente cargado en Latinoamérica que es el de Santiago, que alcanza los 2´300.000 pasajeros diarios, y calculando sobre los 24 kilómetros de la PLM, alcanzaríamos los 800 mil propuestos y solo llegaríamos a 585 mil pasajeros diarios”

  5. JOSE RAQUEL MERCADO
    Abril 10, 2017 at 9:17 am — Responder

    2. Sin revisión independiente de universidades: En primer lugar, los documentos citados son de 2009 y 2010 (uno de ellos es solo una referencia dada en el diario El Tiempo) y en ningún caso hacen referencia a los estudios realizados a un metro subterráneo (Estudios de 2015). Por lo tanto, si bien es una Buena práctica esta revision, el diseño del metro subterráneo tampoco la realizó

  6. José Raquel Mercado
    Abril 10, 2017 at 9:59 am — Responder

    2. Los documentos son de 2010 y en ninguna parte hacen referencia a una linea subterránea, cuyo estudio de inginiería básica finalizó en 2015.
    3. El costo de predios utilizado para presupuestar la línea subterranea habla de costos por metro cuadrado en su mayoría a $357.000 y apenas son 1000 m2 (menos de una manzana) los que avalua en $3.5Millones.
    4. El metro subterráneo no tiene aval del Banco Mundial, el aval fue para realizar unos estudio para el Metro de Bogotá, sin saber en ese momento cuál sería el resultado de los mismos.
    5. Costos. Si se tiene en cuenta que los valores prediales estimados para el metro subterraneo en mayoría son de $357.000/m2 y con los datos de los capítulos 3.4.6, 3.5. 6 y 3.3.8 del estudio realizado para el metro subterráneo en 2015 las cifras son evidentemente menores para el metro elevado.
    6. Afectación del tráfico. Considerando que una gran parte del trazado requiere excavación a cielo abierto (mismo procedimiento del deprimido de la 94 pero en una longitud mucho mayor) el requerimiento vial es mucho más exigente por tratarse de una obra lineal en lugar de cimentaciones puntuales.
    7.Contaminación. Además de las infiltraciones en aguas subterraneas se Deben considerar los casi 10 millones de metros cúbicos de excavación que se desplazarían por la ciudad y su implicación de depositarlo en botaderos (como lo especifica el estudio de ingeniería)
    8.Ingeniería de detalle: A pesar de las mentiras de Gustavo Petro, el nivel de ingeniería que tienen los estudios es de ingeniería básica, la cual se usa para presupuestar, no para construir.

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