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¿ALObien toca pavimentar la reserva?

En los pasados días con la venta del 20% de la joya de la corona bogotana la EEB, para supuestamente con esos recursos hacer la ALO, se despertó una polémica sobre el trazado de dicha avenida. La polémica se suscita porque esta pasa por encima de 3 humedales y sobre la reserva forestal Thomas Van de Hammen [1 RECOMENDADO].

Todos coinciden en que la ALO es necesaria, Bogotá la necesita, la pregunta es hasta dónde se necesita, ¿qué tanto podemos sacrificar ambientalmente por tenerla?, ¿Qué tanto soluciona la ALO para justificar esos sacrificios ambientales?, ¿No hay alternativas que den soluciones sin sacrificio ambiental?

ProBogota Región y otras entidades llegaron a la concusión de que la ALO es totalmente indispensable entre la doble calzada Bogotá Girardot y la Av. El Dorado, esto para oxigenar la Autopista Sur que está totalmente colapsada y dar una mejor comunicación vial en el occidente de Bogotá.

En mi opinión personal concuerdo con ProBogotá, la ALO es necesaria hasta Av. El Dorado y muy deseable hasta la calle 86. Hasta la Av. El Dorado conectaría con el ala de carga del Aeropuerto, Zona franca, daría soporte a la AutoSur, ayudaría a sectores atascados como ciudadela el Recreo y Hayuelos. Pero tampoco es el Santo Grial de la movilidad, como el propio alcalde Peñalosa decía hace unos años más autopistas no solucionan la movilidad. Los Ángeles tiene una de las mejores sino la mejor red de autopistas del mundo y tiene unos problemas de movilidad enormes, me atrevo a decir mayores a los de Bogotá [2].

A la ciudadanía se le está vendiendo una idea falsa sobre la ALO, se les asegura que solucionará la movilidad en el occidente de la ciudad lo cual no es cierto, ayudará claro que sí, es necesaria, pero no es la solución que nos prometen.

Los problemas de la ALO empiezan en el humedal Capellanía su diseño pasa sobre este, pero es posible desviarla comprando algunos predios. Los mayores problemas empiezan en el humedal Tibabuyes o Juan Amarillo, acá según la administración se haría un puente con un vano (distancia máxima de un puente entre dos de sus columnas) de 450 m. El problema con este puente es que tendría uno de los vanos más grandes de Latinoamérica, lo cual incrementará los costos de manera formidable. Esto sin contar que no se resuelve el problema de la contaminación auditiva o las toneladas de material particulado que afectarán al humedal.

Pero el principal punto de discordia se encuentra más al norte, más allá de la calle 153 donde acaba la ciudad habitada; esta vía pasaría sobre el frágil humedal la Conejera y la reserva forestal Tomas Van der Hammen.

Las voces a favor de la ALO sobre la reserva dicen que descongestionará la autopista Norte, esto es discutible, primero porque es bien sabido que más vías atraen más carros, segundo porque lo que colapsa la autopista norte es la gran cantidad de ciudadanos que entran en carros particulares o intermunicipales a trabajar o estudiar en Bogotá todos los días desde Chía, Cajicá y Zipaquirá principalmente. Estos ciudadanos se dirigen a Usaquén, Chapinero, Teusaquillo y el centro, localidades muy apartadas de la ALO, por lo cual es muy poco probable que estos tomen una ruta que los lleva hacia Suba para llegar a Usaquén o Chapinero, teniendo la opción de seguir entrando por la Autopista Norte.

La carga que entra por el norte de la ciudad no es muy significativa, proviene principalmente de Boyacá y se dirige a Corabastos, por lo cual tomará la AV Boyacá que los deja muy cerca y con conexión directa a la entrada de la central mayorista a diferencia de la ALO.

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Entrada y salida de carga de Bogotá

 

Aun si estas bondades fueran reales, ¿acaso no existe una forma de hacerla sin tocar la Reserva y humedal La Conejera? Claro que las hay. A continuación se enumeran algunas.

El REGIOTRAM norte, es un proyecto de tren ligero entre la calle 75 con NQS y Zipaquirá, es la alternativa real y estructural para la entrada norte de Bogotá, con una velocidad en áreas sub urbanas de hasta 120km/h y atravesando Usaquén es la solución completa a la movilidad del Norte de la ciudad. Con una capacidad proyectada de 13500 pasajeros hora sentido es el equivalente a una vía de 12 carriles, con ajustes menores en su diseño puede llegar fácilmente  a los 18mil PHS, equivalentes a una vía de 16 carriles. Tiene un plus adicional es una tecnología sin emisiones que ayudará a reducir la contaminación.

Hacer la ALO hasta calle 72, donde se ampliaría esta vía para hasta salir de Bogotá y continuar el recorrido de la ALO por fuera de la ciudad.

Hacer la ALO hasta la calle 86 esquivando humedal Capellanía, ampliar la Av. El Rincón y la Av. Lisboa para mejorar la conexión con Suba.

Hacer la ALO por APP hasta calle 13 y ampliar la vía Calle13-Cota-Chía. Ampliar Av Boyacá hasta la calle 222 donde conectara con la autopista norte [3].

Como se puede ver hay muchas opciones para solucionar la movilidad al Norte de la ciudad de mejor manera que la ALO actual sin tocar la reserva forestal y los humedales, la única razón para hacer estas vías, en zonas actualmente deshabitadas y protegidas es urbanizar la reserva. Urbanizar la reserva sería como crear una nueva Soacha pero al Norte de la ciudad, muy lejos de toda la infraestructura urbana y fuentes de empleo, un error de proporciones épicas. Crecer en la densidad y en el área propuestas en la periferia solo agravará los problemas de movilidad de la ciudad.

Porque hacer estas vías donde no hay habitantes cuando hay tantas vías incompletas que se requieren en zonas neurálgicas de la ciudad, completar la calle 153 entre Cr. 7ma y AV Cali, continuar la Av. Américas, ampliar la Cr 24 entre calle 45 y 63, sin duda obras muy prioritarias y que beneficiarían a muchos más ciudadanos que tramos de vías sobre zonas deshabitadas y de reserva.

Los recursos públicos son escasos es mejor usarlos de forma prudente y con consenso, la ALO tiene este hasta la calle 13, donde existía un proyecto de APP muy avanzado que la actual alcaldía frenó [4]. La alcaldía no puede caer en el chantaje de decir que o se hace toda como el alcalde quiere o no se hace nada, desarrollo a costa de la sostenibilidad ambiental es subdesarrollo.

PD: Los cambios operacionales en Portal 80 están causando un auténtico caos, los tiempos de viaje del servicio H21-D21 el más usado del portal aumentaron dramáticamente con la nueva parada en la estación minuto y lo volverán hacer con la nueva parada en la Cr. 90. La eliminación de las rutas H50-D60-A50 no disminuyó tiempos de espera en el H21-D21 pero sí quitó una alternativa a este.

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Por: Jair Giovanny Camargo Reina

@ingeniero0013

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Jair Camargo

Jair Camargo

Bogotano, Ingeniero electrónico y Msc. en Automatización Industrial de la Universidad Nacional, enfocado en TICs y transporte eléctrico.

3 Comments

  1. Fernando Silva
    Diciembre 7, 2016 at 6:09 pm — Responder

    ¿ Sera que el señor Peñalosa tambien actua como los “tierreros”, o los que conociendo información privilegiada compran tierras a bajo precio por donde se van a ejecutar grandes proyectos viales (ejemplo: la perimetral de oriente) para beneficiarse con la plusvalia ?

  2. Febrero 2, 2017 at 3:28 pm — Responder

    […] [4], la ALO por APP hasta la calle 13 (Decisión que en buena hora hecho para atrás en diciembre) [5], los REGIOTRAM (Trenes ligeros y cercanías) del Norte entre calle 100 y Zipaquirá, del Sur entre […]

  3. Marzo 4, 2017 at 10:39 pm — Responder

    A Peñalosa no le interesa el bien común de los bogotanos. Solo el de él y nada más. Por eso, se presenta y se seguirán presentando estos horrores…

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