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El metro elevado, 2600 metros más cerca de Transmilenio.

Si hoy no está en licitación la primera línea del metro de Bogotá (PLMB) no es por el precio del dólar, ni por la falta de gestión de la alcaldía pasada (que existió), ni por Santos (aunque es cómplice); es simple y llanamente porque el “visionario” quiere gastarse esa plata en más Transmilenio. ¿Cómo lo va a hacer? escudándose en unos “estudios” producto de una consultoría contratada a dedo.


Por: @CarlosCarrilloA

Vamos por partes porque es una maraña muy enredada:

El 28 de agosto de este año, el gerente del Metro de Bogotá publicó en El Tiempo una breve columna en la cual suelta una andanada de mentiras, indispensables para amortiguar la caída libre en la imagen del alcalde (ver artículo). El metro, es quizás el tema más espinoso para esta administración, que a pesar de la inagotable zalamería de buena parte de la prensa, atraviesa por una grave crisis de credibilidad, sobre todo en este tema dados los intereses personales del alcalde en Transmilenio.

El gerente del Metro, Andrés Escobar, es otro de los tantos alfiles peñalosistas trasplantados directamente desde el gremio de los constructores, Escobar fue gerente de construcción de la organización Luis Carlos Sarmiento Angulo y hasta comienzo de este año, se desempeñó como presidente de la constructora Pedro Gómez y Cía., experta en centros comerciales y reconocida entre muchos proyectos por Unicentro.

La columna de Andrés Escobar, como todo el aparato de propaganda distrital es pura carreta. Nos presentan un escenario apocalíptico, según el cual el metro subterráneo no se puede licitar por razones técnicas, pero la razón para embolatar el metro es bien distinta: es una combinación espeluznante de mezquindad política e intereses personales.

Veamos las mentiras de Escobar:

A finales del 2014, el Gobierno Nacional y el Distrital establecieron un compromiso para cofinanciar el metro de Bogotá, a partir de la propuesta del entonces alcalde Gustavo Petro de hacer un metro bajo tierra. En esos días, un dólar costaba 1.997 pesos y todo el proyecto 13,9 billones de pesos.

Mientras escribo este artículo, unos días después de la publicación del señor Escobar, un dólar cuesta 2,882 pesos y según las cifras de Planeación Nacional en 2015, los ajustes al proyecto se hicieron con el dólar a 2,474; así las cosas, por malas que sean las matemáticas del señor Escobar ese tremendista 60% no se ve por ningún lado, la diferencia es de un 14% o sea ni un tercio de lo que afirma el gerente del proyecto metro. ¿Puede ser más evidente el animo de desinformar?

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Diapositiva presentada por Simón Gaviria al presidente Santos en 2015, tomado de: https://www.youtube.com/watch?v=qzpPElv7Yh8

El argumento del dólar es esgrimido todo el tiempo por la Alcaldía para atacar el metro subterráneo y si bien es un factor a tener en cuenta, lo que dice la Alcaldía es engañoso, entre otras porque el dólar afecta por igual al metro elevado y al subterráneo ¿o es que los trenes voladores de Peñalosa son hechos en Mosquera? Estás cifras son un claro intento por engañar.

El director de Planeación Nacional, Simón Gaviria,  explicaba el proyecto con cifras bien distintas.

En la presentación, Simón Gaviria parece muy entusiasmado con la posibilidad de darle a Bogotá una red de transporte férreo, dentro de la cual se integra el mal llamado metro de Petro (el metro es de todos los bogotanos, más allá de quien pueda quedarse con el crédito) ¿Por qué tan entusiasmado? Ni María Fernanda Cabal consideraría a Simón Gaviria un escudero de Petro; es más, a lo largo de la presentación muestra su convicción neoliberal y asegura que este plan de transporte para Bogotá sólo será posible gracias a las famosas APP que al Gobierno Nacional le sirven para todo. ¿No será más bien que el proyecto era viable e indispensable para la ciudad?

Continua Escobar:

Después de los compromisos sobrevinieron tres hechos que los pusieron en crisis. Primero, la devaluación del 60 %; segundo, los estudios geológicos que mostraron los riesgos de cavar una trinchera de 20 metros de hondo a lo largo de las carreras 11 y 13, relacionados con sobrecostos, demoras, daños en construcciones vecinas y pérdidas en la actividad comercial, y tercero, la elección de Enrique Peñalosa como alcalde, con una propuesta de metro elevado basada en su propia experiencia internacional. Así, en un año el proyecto perdió su viabilidad financiera, vio comprometida la técnica y perdió el apoyo político del Distrito, aunque no el de la Nación.

Si el primer dato sobre la devaluación es abiertamente falso, el segundo también es engañoso, porque lo que mostraron esos estudios geológicos que ya pagamos y se irán a la basura, es que buena parte del metro subterráneo puede hacerse con tuneladora, y aunque efectivamente una parte del trazado debe construirse por trinchera es justamente la parte norte; la cual, hay que decirlo con claridad, no está en los planes de esta administración. Lo que adelanta en este momento la Alcaldía tiene que ver con el tramo uno, o sea el que según los estudios existentes se realizaría con tuneladora ¿Por qué se preocupa tanto Escobar por las trincheras de la carrera 13 si el proyecto que gerencia termina en la estación Rosario (Av. Primero de Mayo con carrera 41)?

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Estos documentos aún pueden encontrase en el IDU: http://app.idu.gov.co/seccion_metro_ASP/MetroINFO/1linea/Tuneles/T%C3%BAnel.pdf

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Tal vez lo único cierto del artículo es el tercer punto: “La elección de Enrique Peñalosa como alcalde, con una propuesta de metro elevado basada en su propia experiencia internacional.” Esto sí es verdad y es en últimas la razón por la cual el proyecto está condenado al fracaso; la experiencia profesional de Peñalosa consiste en torpedear proyectos férreos para remplazarlos por buses ojalá Volvo. En este blog ya se ha escrito extensamente sobre esa experiencia internacional (Ver Trancón de intereses) pero unas cuantas imágenes pueden refrescarnos la memoria.

La siguiente galería de tuits es bastante ilustrativa.

Peñalosa ha peleado como gato patas arriba contra todo lo que tenga rieles, lo ha repetido una y otra vez: son juguetes caros que hacen lo mismo que Transmilenio, para el señor alcalde todos los países en desarrollo deben invertir en buses no en metros, mientras que los desarrollados deben dejar de “despilfarrar” en metros y pasarse a sus buses suecos. Ese discurso le ha producido un enorme éxito profesional pero va en contra de las exigencia de los bogotanos. ¿Qué pasa sí el alcalde acepta abiertamente que no quiere metro y que su plan para Bogotá es gastarse la plata del metro en troncales de Transmilenio?

Ya que hablamos de la experiencia internacional de urbanista Peñalosa, vale la pena recordar un tuit borrado hace apenas unos días, y que por fortuna alcancé a enmarcar.

Antique wooden gold frame, intricately carved

¡Un verdadera obra maestra del descaro!

Otra mentirilla de Andrés Escobar:

La Financiera de Desarrollo Nacional adelanta un concurso internacional de consultores, que al final ganó Systra, filial del Metro de París.

No fue un concurso internacional abierto a quien quisiera participar, fue una invitación directa bastante amañada. Es bien difícil para la Alcaldía explicar por qué no invitó a Idom, la firma que participó en el desarrollo del proyecto del metro subterráneo y por tanto la que mejor conoce el proyecto existente ¿no dicen que se trata de optimizar los estudios que ya existen?. Lamentablemente el contenido completo de estos estudios no se ha revelado, sólo tenemos la información que la Alcaldía hace pública a cuenta gotas para apoyar su tesis de que sólo el metro más cerca de las estrellas es posible, sin embargo con los documentos públicos de la FDN basta para hacerse varias preguntas sobre la transparencia de esa invitación.

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Portada Invitación No 01 de 2016

En el artículo de El Tiempo, Andrés Escobar entrega unos datos del super secreto “estudio” de Systra:

Unas ventajas para destacar de la solución: con lo que se hace un km bajo tierra se hacen 1,48 km en viaducto y con menores riesgos de sobrecosto; su operación costará 28 % menos, por no requerir ventilación, iluminación ni extracción de agua. Otra ventaja importante y sensible para los usuarios es que dará fin al problema de la excesiva carga sobre la troncal Caracas.

Con base en los estudios, los técnicos de los dos gobiernos continúan encerrados para definir el mejor uso del presupuesto disponible, es decir, cuál debe ser la primera etapa y cuáles sus troncales de alimentación, de modo que el metro lo puedan usar muchos bogotanos y no solo aquellos afortunados que vivan cerca.

Nuevamente especulación disfrazada de técnica, y la mejor prueba de ello es la manera como incluso negando derechos de petición, insisten en ocultarle a la ciudad los resultados completos de los “estudios”, tanto la FDN como el Distrito esconden los entregables de una consultoría que está definiendo el que debería ser el mayor proyecto de infraestructura del país, y que además pretende disimular el detrimento patrimonial en que incurre Peñalosa al remplazar 135 mil millones de pesos en estudios, años de trabajo y miles de planos por una chapuza de 1700 milloncitos.

Lo que sí tenemos es acceso a los alcances de la consultoría (Ver alcance técnico).

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Numeral 2 del Alcance técnico. Tomado de: FDN

El propósito del contrato no es evaluar con seriedad si el metro subterráneo es o no viable, es confirmar una perogrullada: el metro elevado es más barato que el subterráneo. Pero también plantea un asunto que ni el alcalde, ni sus subalternos tocan en público: La consultoría busca reducir el proyecto a su mínima expresión. La primera línea del metro desarrollada durante la alcaldía pasada arrancaba desde el Portal de las Américas, conectaba la populosa localidad de Kennedy con el centro y luego recorría buena parte del borde oriental de la ciudad, para terminar en la calle 127.

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Tomado de: IDU

Luego de los ajustes del 2015, mencionados también por Simón Gaviria en su presentación, el proyecto se recortó hasta la calle 100 en dónde debía encontrarse con el tren de cercanías que llegaría hasta Zipaquira.

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Tomado de: Intervención de Simón Gaviria en el Consejo de Ministros, mayo de 2015

Pero nuestro visionario en lugar de aprovechar la voluntad política del Gobierno Nacional lo que quiere es reducir el proyecto tanto como sea posible, si por alguna razón, bien sea una inminente revocatoria, o las presiones políticas de su partido, se ve obligado a mostrar resultados en el tema del metro, ya tendría cocinado un proyecto minúsculo: el primer sub-tramo de un “metrico” de la Barbie, que no resolverá ningún problema, pero dejará bastantes recursos libres para invertirlos en sus estrafalarias troncales de Transmilenio.

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El metro elevado con luz natural, según la invitación directa de la FDN

Hoy, la ciudadanía no tiene certezas sobre un proyecto que debería ser la columna vertebral de la movilidad en Bogotá, sólo tenemos preguntas y dada la arrogancia de esta administración difícilmente tendrán respuestas.

¿Dónde termina el tramo 1? Según la invitación de la FDN, Systra debe hacer recomendaciones para finalizar el tramo 1 en algún lugar entre la calle 6 y Los Héroes, pero en más de una ocasión la alcaldía ha dicho que el tramo uno terminará en la calle 6 o en la 26 con Caracas. Así las cosas, no recorrerá el borde oriental, ni siquiera conectará Kennedy con Chapinero, estos documentos son muy claros al plantear un escenario en que el primer tramo deberá operar por años sin el segundo lo cual sin duda afectaría la demanda. ¿Quién se va a trepar hasta las alturas del metrico elevado, para luego en el centro tener que bajar 4 o 5 pisos y esperar de nuevo, hasta que pase el transmilenio que lo llevará a su destino? la Peñalosa line sería simplemente el alimentador de Transmilenio ¡Una verdadera genialidad!

Otro punto del alcance que deja serías dudas es este:

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Numeral 3.5 del Alcance técnico. Tomado de FDN

¿Será que la idea es gastar buena parte de esos 13,79 billones en más troncales de Transmilenio?

Systra ¿Socia de Transmilenio?

Hablemos de Systra y de por qué el Distrito no contrata sus servicios directamente desde el IDU sino a través de la FDN.

Me acusarán algunos de malpensado pero francamente algo huele muy mal en este contrato. Cómo se mencionó antes no es una licitación; es un invitación directa, ya ahí la cosa se ve sospechosa, pero para perfumarla invitaron a 11 reconocidas firmas ¿Las mejores?  ¿Las más interesadas? ¿Las que estaban legalmente constituidas en Colombia?, no lo sabemos. Al final sólo hubo 3 propuestas: Systra, Sener y una unión temporal entre ArupSteer Davies Gleave.

Estas propuestas se evaluaron de la siguiente manera: unos requisitos legales, financieros y técnicos no cuantificables, simplemente se cumplen o no se cumplen y una puntuación de 0 a  100, que a su vez se dividió en 2 partes: evaluación de equipo de trabajo (60 puntos) y evaluación de metodología y enfoque de trabajo (40 puntos).

En cuanto al primer componente las tres firmas cumplen los requisitos, luego en la puntuación por el equipo de trabajo Systra y Sener empatan con 60 puntos de 60 posibles.

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Tomado de: FDN http://bit.ly/2c1JQno

Los 40 puntos restantes que corresponden a la evaluación de metodología y enfoque de trabajo, se dividen en dos bloques: Documento escrito y exposición presencial, y es justamente acá en donde la balanza se inclina por Systra.

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Tomado de: FDN http://bit.ly/2c1JQno

¿A qué no adivinan quiénes integraron el jurado calificador?

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En el jurado calificador estaba compuesto por: el gerente del proyecto Andrés Escobar, un delegado de la FDN y dos delegados del Distrito, pero aparte de ellos, según el anexo 2 del informe de evaluación también asistieron, con voz pero sin voto, Juan Pablo Bocarejo Secretario de Movilidad y Oscar Edmundo Díaz la mano derecha del alcalde y de quien ya he hablado en otras ocasiones, no sólo por los generosos 30 millones de pesos mensuales que recibe de la Alcaldía, sino por sus años recorriendo el mundo como vendedor de transmilenios de la mano de Peñalosa y el ITDP.

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Tomado de: FDN http://bit.ly/2canPDf

Se ve muy mal que sea el componente más subjetivo, evaluado por jurados de la Alcaldía, el que le dio la ventaja a Systra. Pero es más lamentable aún, que toda esta marrulla pueda ser perfectamente legal. ¿Por qué la Alcaldía no contrató estos “estudios” directamente desde el IDU mediante un concurso de méritos, como se hizo en ocasiones anteriores? ¿Por qué esta vez no hay acompañamiento de universidades o del Banco Mundial (Gran mecenas de Peñalosa y sus ONGs) ¿No será que esto simplemente busca pasarse por la “faja” la Ley 80 que rige la contratación pública? ¡Qué casualidad! la FDN no está sujeta al Estatuto General de Contratación de la Administración Pública sino que se rige por el derecho privado y por su propio manual de compras y administración de bienes.

Systra y sus tentáculos 

Nadie dice que Systra o los franceses no sepan de metros, por supuesto que son expertos, Francia es un país líder en trenes de alta velocidad y tanto la SNCF (Société nationale des chemins de fer français) y la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) propietarias de Systra son empresas públicas emblemáticas de los franceses, es tanta la importancia de estas empresas para el Gobierno francés, que un reconocido urbanista y antiguo guionista de telenovelas, aseguraba hace algunos años que el gobierno francés acolitaba los excesos de estas empresas por la vía diplomática.

Screen Shot 2016-09-03 at 1.47.50 PMEs más que evidente; el propósito de la consultoría de Systra, no es evaluar con responsabilidad cuál es el metro que más le conviene a la ciudad, es un traje de sastre, hecho a la medida del Emperador Enrique II, para avanzar tan poco como se pueda en el metro más barato posible. Dado ese afán de reducir costos no cabe duda de que el metro elevado es el más barato y en eso nadie le gana a Systra, que incluso tiene una patente para construcción de metros en viaducto. Si querían a una empresa que les diera la razón escogieron muy bien.

Pero los franceses no sólo saben de trenes, también saben de buses. Tal vez muchos no lo piensen mientras van apretados como pollos al matadero, cada día por la Caracas o por la NQS, pero buena parte de sus 2000 pesos van a bolsillos franceses, ya que la multinacional francesa Transdev es dueña de un porcentaje significativo de varios operadores de Transmilenio. Si alguien no lo cree (no falta el Santo Tomás) esa relación puede verificarse en los reportes financieros de Transdev del año pasado.

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Tomado de: Trandev http://bit.ly/2c3d8RU

Transdev tiene participación en 3 operadores: Ciudad Móvil, City Móvil y Connexión Móvil. Ciudad Móvil es la operadora de Transmilenio a cargo de la Autopista norte y Transdev es uno de sus principales accionistas con el 38,5%. Ciudad Móvil es a su vez propietario del 80,7% de Connexión Móvil la empresa que opera la Avenida Carrera 30. Por último City Móvil (ni siquiera tiene página web) es dueña de una buena parte de Recaudo Bogotá (Tu Llave). Vale la pena mencionar también que Tu Llave, es uno de lo principales clientes de GSD plus la empresa que hasta final del año pasado fue de Oscar Edmundo Díaz.

Los  intereses de Transdev en Transmilenio no son de poca monta, y ¡sorpresa! tanto Trandev como Systra son propiedad de ese mismo Gobierno francés, que según Peñalosa, pone a la diplomacia a trabajar en favor de los intereses económicos de los vendedores de trenes. Pero aparte de tener en últimas un mismo propietario, también tienen proyectos conjuntos. Por ejemplo, la RATP (propietaria de Systra) tiene un Joint Venture (Compañía conjunta) con Transdev para al operación de la línea uno de Bombay y un acuerdo conjunto para compartir experiencias con el metro en Chengdu, en China.

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Tomado de: Transdev http://bit.ly/2bMUSPY

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Tomado de: http://bit.ly/2bOGYN4

Quedan muchas preguntas sobre la evidente falta de transparencia de la Alcaldía a la hora de contratar estudios sobre el metro, pareciera que ese “metrico” elevado está 2600 metros más cerca del fiasco.

@CarlosCarrilloA

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Carlos Carrillo

Carlos Carrillo

Diseñador industrial de la Universidad Nacional de Colombia (Bogotá), M.A. en Arte y diseño de la Universidad de Donghua (Shanghái)

@CarlosCarrilloA

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22 Comments

  1. Cristian Londoño
    Septiembre 4, 2016 at 9:25 pm — Responder

    Excelente análisis; muy detallado, por cierto. Felicito la calidad de las fuentes y el sustento referenciado. Soy de Medellín y partidario de las obras públicas que mejoren la calidad de vida de los ciudadanos. Espero que muchas personas en la capital se tomen el trabajo de leer tus líneas para emprender con criterio sobre una solución inmediata y por el bien de la ciudad.

  2. Septiembre 4, 2016 at 11:04 pm — Responder

    Hombre que buen informe, muy detallado y no deja dudas durante la lectura. Me preocupa que esto solo quede en un blog y no llegue a hacer eco en los ciudadanos. Estas investigaciones van a algun ente publico para su verificacion? Cuenta con el Apoyo de muchos y me incluyo. Adelante con esta buena labor!

  3. Orlando Reales
    Septiembre 4, 2016 at 11:14 pm — Responder

    Ojala la gente se animara a participar mas de estos blogs, pienso que tu preocupación por tu ciudad es sana, muy buen trabajo, mis mejores deseos para tu iniciativa y ojala esta vez predomine el bienestar publico y no los intereses individuales.

  4. Septiembre 5, 2016 at 5:48 am — Responder

    Usted es la nota, muy preciso y asertivo con respecto al tema del metro, aquí sinceramente no va a haber ningún metro, salvo que se vaya Peñalosa y llegue alguien que en realidad siga el trazado por el cual se pago, el negocio de este señor de los Bolardos es el transmilenio, pero hay gente que es como ciega y sorda, lo he visto en la pagina de seguidores de Pañalosa

    Muy bien escrito su trabajo, me pareció lo mejor que he leido

  5. Diego
    Septiembre 5, 2016 at 10:57 am — Responder

    Muy buen análisis, y en resumen, Bogotá no tendrá metro.

  6. Verdad Verdadera
    Septiembre 5, 2016 at 2:03 pm — Responder

    Muy buen artículo, una perla más para echarle leña al fuego: Para ver el grado de des-coordinación del Gobierno Nacional con el Distrital el Ministro de Hacienda Mauricio Cardenas (posible candidato presidencial 2018) salió a decir que el metro de Bogotá irá desde el Portal Américas hasta la Calle 63 con Caracas, mientras que Andrés Escobar ha dicho que llega hasta la Calle 26 con Caracas y Peñalosa dice que hasta la Calle Sexta (6) con Caracas en una primera fase pero que después llegará hasta la Calle 170 con Autopista Norte, así de complicado está el tema presupuestal que no se sabe donde terminará el metro? ni siquera Peñalosa se ha puesto de acuerdo con Escobar? porque no se publica abiertamente el estudio entregado por Systra como con los estudios que hizo IDU del metro subterráneo? porque Peñalosa salió corriendo de la reunión que sostuvo con DNP, Hacienda y Systra sin responder las preguntas de la prensa? Quedan más preguntas que respuestas

  7. Fabio Prieto
    Septiembre 5, 2016 at 2:30 pm — Responder

    Gracias Carlos por tan magnífico y completo informe. Esperamos hacer uso de los datos para la Acción Popular que la Veeduría Vecinos del Metro instauró en defensa de los derechos de los bogotanos ante el tribunal Administrativo de Cundinamarca.

  8. Septiembre 5, 2016 at 5:36 pm — Responder

    Excelente trabajo. Abundante información y toda bien corroborada para confirmar lo que hará PeñaLosasII con el Metro de Bogotá: Nada. La plata la quiere para los TransmiHampones y el es un matón a sueldo de los buses contaminantes y privados en contra de los trenes de energía limpia y pública.
    Por favor sígannos informando con esta calidad.

  9. Francisco Castligione
    Septiembre 5, 2016 at 8:38 pm — Responder

    No definitivamente este tipo Peñalosa es un mequetrefe, mentiroso manipulador me da mucha tristeza ver en lo que va a quedar el metro y que a la gente no le importo sacrificar un buen proyecto esto ya se sabia, su primera alcaldía nefasta totalmente nefasta al final de su mandato iba a ser revocado. A este punto la verdad espero que la siga cagando y espero que la gente que voto por el se atragante con toda la mierda posible. Lo siento por mi lenguaje pero que Bogotá asuma en este momento las consecuencias de su error porque una revocatoria termina en nada como en la primera alcaldía.

  10. Alfonso chacon
    Septiembre 6, 2016 at 3:23 am — Responder

    Hacer un metro enterrado por la Caracas es muy ”facil” con tecnología de hace 100 anos.no se necesitan tuneladoras. Cielo abierto. Se escaba al mismo tiempo en tres o cuatro puntos. Y más fácil que Ciudad de México que fue un gran lago y es sísmica y tiene más de 15 líneas terminadas.

  11. mauchitoq
    Septiembre 6, 2016 at 2:20 pm — Responder

    Muy bueno el artículo… Pero es necesario complementarlo y hacer algunas precisiones que omitió:
    **Durante la alcaldía de Petro, luego de terminados los diseños, se llevó a cabo un ejercicio de INGENIERÍA DE VALOR (primera vez que se realiza en Colombia). A partir de dicho ejercicio se obtuvieron 49 propuestas de optimización del proyecto, que ahorraban $3.7bill. Sólo fueron elegibles 20, que representaban $1.7bill de ahorro. Pero dentro de las propuestas, extrañamente no escogieron una que proponía cambiar el primer tramo a elevado y que ahorraba más de $1bill. De manera que con los mismos argumentos de intereses particulares que usted señala, podríamos discutir, ¿porqué Petro no quería ningún tramo elevado, aún cuando era mejor en parte del proyecto?
    **El FND fué el encargado de estructurar financieramente el proyecto, además de reunir toda la información técnica, entre otras razones, porque son quienes administran los fondos del estado para proyectos de este tipo. De manera que tiene la toda la autoridad para completar la información técnica necesaria para llevar el proyecto a licitación. Y dichas modificaciones no necesariamente implican botar a la basura $135mil mill, sino usar dicho estudio como insumo para completar los diseños del primer tramo elevado. Por dicha razón, está modificación sólo cuesta $1700mill, ya que no requiere elaborar los estudios más complejos ya hechos antes. Dicha cuestión es la que tiene peor argumentada en el artículo.
    **Es falso que el proyecto completo cuesta $13.9bill. No se pueden hacer comparaciones directas entre un estudio de ingeniería avanzada y esquemas básicos anteriores. El proyecto hasta la 127 cuesta $15bill, hasta la 100 $13.8bill y hasta la 72 $10.6bill. Pero las vigencias futuras sólo alcanzan para $13bill, para la totalidad de las obras de infraestructura para Bogotá. De manera que la administración tuvo que reestructurar el proyecto, para disminuir costos de construcción (hasta ahora ahorran $2.7bill con las modificaciones propuestas), y redefinir el alcance de cada etapa, porque de lo contrario no habría presupuesto para todos los demás problemas de movilidad de Bogotá, igual o más importantes que el metro.

    • Juan Manuel
      Septiembre 6, 2016 at 7:35 pm — Responder

      Hola,sin animo de ofender, en tus precisiones hay unos error, y es cuando te refieres a los estudios.
      Lo cierto es que el metro propuesto por Peñalosa si implica botar los 135mil millones de los estudios anteriores, porque cambian completamente las condiciones, desde la tipología (de subterráneo a elevado), hasta el trazado del mismo (de las Calles 11 y 13 a la Av. Caracas), ademas de necesitarse nuevos estudios de suelos, lo que implicaria casi que un proyecto totalmente nuevo que, por disposiciones legales, tendría que volverse a presentar ante el Concejo y presentar unos nuevos estudios de ingeniería básica avanzada para su aprobación.

      • Mauricio Quintero
        Septiembre 7, 2016 at 11:37 am — Responder

        Es cierto lo que dices, pero en parte:
        *Hasta ahora, la idea no es volverlo totalmente elevado, sino solo el segmento de la 1ra de Mayo que ya se había evaluado de esa manera a partir del ejercicio de Ingeniería de Valor.
        *Y de hacerlo todo elevado, al igual que lo de cambiar el trazado, se trata de ideas que están en evaluación (por solicitud del alcalde eso si, mas no por recomendación de expertos). Ninguna de esas ideas está en fase de ingeniería avanzada, hasta no tener claro su impacto económico y social.
        Y dado el caso, si encontraran que es más beneficioso (que no creo), cambiar el trazado y hacerlo todo elevado, debe compensarlo por el monto del billon de pesos para que podamos decir que valga la pena “botar a la basura” el estudio actual.

  12. Septiembre 6, 2016 at 5:14 pm — Responder

    El metro elevado es problema para la ciudad con sus ruidos, 2- por los costos tan elevado, 3- el metro debe ser por tierra o sobre la superficie, yo hago un metro con 206 kilómetros de largo, por una mitad de los que ellos proponen, es un sistema de buses eléctricos, que no hace ruidos, con decibles del 5 máximo de ruido y con desarrollo de puentes, que genera unos 500 empleos en la ciudad.y la desarrolla industrial mente, ademas controlare las basuras de larga distancias, se acabar doña juana…¡¡.

  13. Septiembre 6, 2016 at 5:25 pm — Responder

    EL METRO DE BOGO TA ES MUY COSTOS, 2- ES ELEVADO ES UN SISTEMA QUE HACE MUCHO RUIDO, ES EXAGERADO. EL LAS CIUDADES DE ESTADOS UNIDOS EN ESPECIAL LA DE CHICAGO, EL METRO PASA POR EL CENTRO DE LA CIUDAD Y ES ESCANDALOSO EL RUIDO QUE GENERA. LOS PUENTES SON DE ACERO Y SU MANTENIMIENTO ES EXTREMADAMENTE ALTO. 3. YO LE PROPUESTO UN METRO DE 206 KILÓMETROS DE LARGO, DE IDA Y REGRESO, ESTE TENDRÁ BUSES ELÉCTRICOS CON UN NIVEL DE 5 DECIBLES DE RUIDO. ESTE SISTEMA TRAERÁ A LA CIUDAD UN ORDEN DE BASURAS PARA SU LIMPIEZA GENERAL, NO MAS DE DOÑA JUANA.EL COSTO 15 BILLONES DE PESOS. ATRAVIESA LA CIUDAD DE INDA Y VUELTA Y GENERA 500.000 EMPLEOS MIENTRAS SE EDIFICA, DESARROLLANDO LA CIUDAD COMERCIALMENTE. mapoto320@gmail.com

  14. Danilo Vergara
    Septiembre 7, 2016 at 9:31 am — Responder

    Excelente análisis, esta es la forma de recuperar Bogota lastima que la gente no piensa y no relaciona que la plata que se pierde en los estudios serios de la administración petro y los que esta despilfarrando este señor son de todos, cuando elegimos a alguien para un cargo publico lo hacemos para que trabaje por el bien comun no por sus intereses.

  15. Fernando Silva
    Septiembre 7, 2016 at 4:04 pm — Responder

    Rigor académico VS Negocios y deshonestidad intelectual.

  16. Argemiro Burgos
    Septiembre 19, 2016 at 9:58 pm — Responder

    Felicitaciones por este estupendo esfuerzo tecnico por depurar la informacion psrs el publico.
    En el fondo lo que se ve es corrupcion pura y dura.

  17. Alexander Vivas
    Septiembre 23, 2016 at 3:38 pm — Responder

    Tienes una imprecisión o confusión en tu artículo. City Móvil (que no tiene página web) era la empresa de alimentación de la cuenca de Usme, la cual ya finalizó operación por terminación de contrato, y no la accionista de Recaudo Bogotá

  18. Felipe Cepeda
    Septiembre 27, 2016 at 11:05 pm — Responder

    Quien le paga por este trabajo? De que vive usted? A que intereses usted le responde? Ha hecho parte de otras administraciones? Se identifica ideológicamente con alguna de ellas? Preguntas válidas para entender su objetividad en el análisis presentado…. quedamos atentos a sus respuestas. Saludos!

    • Septiembre 28, 2016 at 8:34 am — Responder

      Estimado Felipe, gracias por su comentario, ojalá sea igual de inquisitivo cuando lee El Tiempo o cuando escucha Caracol Radio. Aunque no tengo porqué contestarle me tomaré la molestia de hacerlo:
      1. Nadie me paga por hacer este trabajo, lo único que recibo a cambio es la tranquilidad de mi conciencia y la satisfacción de hacer algo por la ciudad.
      2. Vivo de mi trabajo como la mayoría de los bogotanos, soy docente universitario y vivo modestamente de eso, aunque para ser honestos con mi trayectoria profesional y mi nivel académico debería vivir con un poco más de holgura.
      3.Sólo respondo al interés general, la ciudad merece un sistema de transporte digno y esto no puede dejarse en manos de alguien con el enorme conflicto de intereses del alcalde.
      4. No he trabajado nunca para una entidad oficial.
      5. Esta pregunta es curiosa ¿Se la hace también cuando escucha La Luciernaga? ¿Por qué nadie le pregunta estas cosas a Claudia Gurisatti? Igual le respondo: Obviamente he votado y tengo preferencias, si Colombia fuera un país normal en términos políticos, muy probablemente mis votos serían por el Partido Liberal, pero no lo es, así que casi siempre he votado de manera heterodoxa por políticos que propongan un cambio a este sistema que en mi opinión ha funcionado bastante mal y si quiere un ejemplo, le cuento que el voto que he depositado con mayor entusiasmo en mi vida fue el que le di a Carlos Gaviria hace 10 años.
      Un saludo.

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