Ciudad

¿Es viable el Metro elevado para Bogotá? El trazado I

César R. Cantor Bastidas

@cerob1 

Diego Lineros

@diegolineros

En esta entrada revisaré el trazado del metro elevado, problemas y dudas que genera.

Este tema es más complejo por lo que lo voy a dividir en 4 partes:

1. Los talleres, el patio y el ramal técnico.

2. La fase 1 del tramo 1 (del portal Américas a la Avenida Caracas con calle 1).

3. La fase 2 del tramo 1 (calle 1 a  calle 72  sobre Av. Caracas).

4. Cola de maniobras calle 72 a calle 76 con Av. Caracas.

1. Los talleres, el patio y el ramal técnico.

En este punto no se conoce una decisión definitiva sobre la ubicación de los patio-talleres, por eso no es posible definir con veracidad la longitud del ramal técnico ni sus características, tampoco es posible estimar el costo de esta parte de la obra. (Ramal técnico es el tramo que va de la última estación a los patios)

Sin embargo podemos evaluar el rumbo que tiene esta parte del proyecto mediante el análisis del contrato Nº 004 de 2016 de el FDN[1] para evaluar la ubicación de los patio-talleres (entregado de nuevo por Invitación directa y concurso de méritos), llama la atención de este contrato la persistencia de la alcaldía de Bogotá y del FDN en incluir al municipio de Mosquera como posible sitio de ubicación de los patio-talleres.

 

No es claro si esta posibilidad cuenta con el acompañamiento actual de la alcaldía de Mosquera y la gobernación de Cundinamarca, pero en su desarrollo se plantea una reunión entre el contratista, el FDN y la alcaldía de Mosquera.

Frente a esto es necesario discutir la conveniencia de continuar con este proceso dado que como se observa en los términos de referencia construir los patios-talleres en esta zona tiene implicaciones administrativas, ambientales y topográficas especiales; en la parte administrativa se tendrá que poner de acuerdo a las Alcaldías de las dos ciudades, a la gobernación de Cundinamarca y al gobierno Nacional, en lo ambiental y topográfico es claro que supone un mayor costo y desgaste ya que sería necesario pasar sobre el río Bogotá y su zona de adecuación, además estos estudios son de pre-factibilidad, de continuar con la idea se necesitarían estudios de ingeniería básica que describan las condiciones de los terrenos y definan el tipo de construcción y los materiales a usar, con el desgaste en tiempo que esto significa.

2.  La fase 1 del tramo 1 (del portal Américas a la Avenida Caracas con calle 1).

Para entender las dudas sobre este tramo es necesario ir a la experiencia de la linea 12 elevada del metro de México D.F. que a los 2 años de iniciar operación empezó a presentar fallas en trenes y rieles, para valorar el problema contrataron a SYSTRA quien realizó un estudio[2] y uno de los múltiples hallazgos que incidieron en la falla es este:

Como se puede observar, SYSTRA identificó las curvas de radio pequeño (<250m) como uno de los causantes de los daños.

Pero no solo en este estudio, SYSTRA también lo dice en los parámetros funcionales para el metro elevado, donde recomienda un radio mínimo en plano de 400m:

Observando la fase 1 del tramo 1 podemos encontrar 6 curvas con radios menores a 300 metros:

A priori curvas de radio pequeño no significan daño irremediable, para evitar que estas curvas produzcan daño se deben cumplir otras condiciones en la construcción como la longitud de la curva y la velocidad del metro, así como la mitigación del ruido generado por el metro.

La velocidad del metro:

Según SYSTRA el metro tendrá una velocidad máxima de 90 km/h, para favorecer esta velocidad se optó hasta por eliminar paradas tanto en la fase 1 como en la fase 2, en la descripción de las curvas de la fase 1 SYSTRA afirma que estas no afectaran la velocidad máxima del metro (pag. 35 informe ejecutivo), sin embargo es un tema que se debe analizar a profundidad ya que es incoherente con lo que la misma empresa expresa para el caso de la linea 12 del metro de Mexico D.F., como se mostró anteriormente y  como se ve en las recomendaciones para reducir el daño en esta línea[2]:

En la tabla que acompaña las recomendaciones (pag. 69)[2] se puede observar una reducción en la velocidad máxima hasta de 30 km/h. ¿Puede demostrar SYSTRA en sus estudios que estas curvas no afectarán la velocidad del Metro?

Consideraciones ambientales, ruido:

SYSTRA en el resumen ejecutivo del metro elevado plantea una operación con 95 dB, lo cual es contrario a lo que indica la norma para zonas residenciales:

Esto deberá ser mitigado en todo el proyecto, aunque es más evidente en la fase 1; planteo las siguientes dudas:

¿El costo de mitigación está incluido en el costo del metro? ¿se mitigará de forma preventiva o solo cuando se presenten quejas y demandas? ¿se prevé riesgo económico por demandas asociadas al evidente daño por ruido en la pre-factibilidad del sistema?

Este punto es muy importante porque ya conocemos que una acción estatal va a generar daño, las repercusiones de no tomar las medidas posibles para evitarlo pueden ser graves para el sistema metro tanto económicas como legales, más teniendo en cuenta que aproximadamente 770.000 M2 de predios se verán afectados.

En ese sentido un elemento adicional a este problema es la escasa afectación predial de estas curvas y de las estaciones sobre el diseño de la fase, es constante en el texto la necesidad de “no impactar” los edificios cercanos, preocupa que por reducir costo en compra de predios se este diseñando una linea con curvas anti-técnicas. El trazado estrecho, residencial y curvo parece crear problemas en el diseño de esta fase (miren detenidamente los planos y encontraran lo cerca que pasa la linea a las residencias, en algunos tramos casi toca los predios).

Diego Lineros desde su twitter  @diegolineros  ha presentado las gráficas de este problema, como se puede ver aca una de las curvas mas problemáticas: Calle primera para tomar Av. Caracas.

Podemos ver dos circunferencias la roja con radio aproximado a 200 mts (que es el radio que tiene en la propuesta, SYSTRA lo describe como “excepcional”) y la circunferencia verde de radio aproximado de 400 mts. (radio que SYSTRA describe en su propuesta como “recomendable”), se trato de hacer la curva lo mas cercana a la descrita en los planos:

Como se puede observar en la imagen de Diego y en los planos la linea antes de entrar a la curva tiene que desviarse al corredor sur, luego cruza hacia la caracas pasando muy cerca de el conjunto de apartamentos que quedan sobre la esquina Nor-occidental para introducirse en la Av. Caracas, con un factor adicional justo pasa a metros del Hospital la Misericordia (Hospital Pediátrico), como se observa en los planos los únicos predios que se comprarán son los del costado sur de la calle primera (color amarillo de los planos).

Si esta misma curva no se hiciera bajo el estándar “excepcional” si no bajo lo “recomendable” (segun SYSTRA tabla 13) sería como la curva verde en la imagen de Diego, como vemos el impacto predial sería mucho mayor, afectando casi la totalidad del conjunto de apartamentos de la esquina nor-occidental y parte del Hospital de la misericordia, es por esta situación de vías estrechas para el sistema que se opta por curvas debajo de lo recomendable; ahora la duda es el impacto sobre la velocidad, la capacidad del sistema, la calidad del servicio, el mantenimiento de los trenes y el daño auditivo que estas curvas traerán para el sistema y sus alrededores.

Por ahora es suficiente, continuare el resumen de dudas de la siguiente fase en otra entrada.

Nota Edición

adicione la tabla 13 de parámetros funcionales de la propia SYSTRA en el estudio y su párrafo anexo el 01/11/2016 11:20.

Nota Edición 2: adicione las imágenes del final sobre la curva de la calle primera con caracas para una exposición mas extensa y gráfica del problema, con la colaboración de Diego Lineros. el 03/11/2016 22:30

Previous post

¿Es viable el Metro elevado para Bogotá? Cronograma

Next post

¿Es viable el Metro elevado para Bogotá? El trazado II

César Cantor

César Cantor

3 Comments

  1. FERNANDO REY
    Noviembre 2, 2016 at 10:08 am — Responder

    EXCELENTE , pero hay que asociar otros elementos como apoyo de rieles y traviesas; es vía balastada?

    • Noviembre 3, 2016 at 7:30 am — Responder

      Gracias Fernando Rey, esos elementos que hay que asociar realmente se escapan a mi conocimiento sobre ingeniería (¿la vía balastada es mejor que otro tipo de vías? costos, duración y mantenimiento) y la mayor intención de estos escritos es fomentar la discusión organizada y a la mayor profundidad posible sobre el tema, más si se involucran ciudadanos que conocen los temas, por eso lo invito a que amplíe un poco su comentario ¿hay algún problema de ingeniería claro (con la información que nos han dado hasta ahora) que no estemos identificando? ¿de los problemas que estamos identificando hay solución obvia en los textos que hacen irrelevante las dudas planteadas? si quiere proponer preguntas para hacer una especie de cuestionario final seria ideal. gracias.

  2. Fernando Silva
    Noviembre 3, 2016 at 3:43 pm — Responder

    “ULTIMAS PALABRAS DE POLICARPA SALAVARRIETA UNA COLOMBIANA QUE LUCHO POR LA INDEPENDENCIA,,,,, En el patíbulo, antes de morir, pronunció estas palabras: “¡Pueblo indolente! ¡Cuán distinta sería hoy vuestra suerte si conocierais el precio de la libertad! Pero no es tarde. Ved que, mujer y joven, me sobra valor para sufrir la muerte y mil muertes más. ¡No olvidéis este ejemplo!” Los historiadores aseguran que sus últimas palabras movieron al pueblo a organizar una gran resistencia contra el Régimen del Terror impuesto por Juan Sámano.”

    La administración del señor Peñalosa se nutre de nuestra indolencia.

Leave a reply

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *