Ciudad

¿Es viable el Metro elevado para Bogotá? El trazado II

César R. Cantor Bastidas

@cerob1

Segunda parte sobre el tema del trazado

 

3. La fase 2 del tramo 1 (Calle 1 a  calle 72  sobre Av. Caracas).

De la interconexión a la dependencia


En esta parte de la línea surge la duda sobre la relación del metro con transmilenio.

Los sistemas de transporte van de vías con bajo número de pasajeros (que hoy cubren los alimentadores buses verdes) hacia las troncales que se construyeron buscando llevar mayor número de personas, así [1] (pag. 14):


106 rutas alimentadoras transportan en hora punta (6:30 a 7:30) cerca de 150.000 pasajeros a los portales de 12 troncales que tienen buses con una mayor capacidad y transportan en esa hora 233.000 pasajeros aprox. que los llevan esencialmente al centro-borde oriental [1](pag. 26).


Los pasajeros de zonas de baja demanda los centramos en las troncales con mayor capacidad para llevarlos al centro, con mayor movilización en las horas punta del día.

El sistema metro elevado plantea llevar en hora punta de la mañana pasajeros con alimentadores de zonas de baja demanda al metro y a troncales transmilenio, para luego al llegar al borde oriental (la zona mas saturada) entregar los pasajeros transportados en metro (sistema de alta capacidad aprox. 1500 pasajeros en cada configuración de 6 coches cada 1.5 minutos en el 2050) al sistema troncal de transmilenio de menor capacidad (250 pasajeros en cada biarticulado en estaciones con capacidad para 2 biarticulados por sentido, que ya traen pasajeros de cada troncal)[1].


La estación representativa de este problema sera la de la calle 72 ya que se convierte en una especie de portal que en hora punta de la mañana deberá movilizar pasajeros así (ver figura 11 resumen SYSTRA):


De sur a norte:


– Entregar los pasajeros que viene por la red de transmilenio de la Av. Caracas del sur y del metro al sector de influencia de la estación.

– Distribuir los que continúan desde transmilenio hacia troncales de la auto norte, calle 80 y avenida suba.

– Transbordar los pasajeros que no pueden continuar por el metro desde el sur para seguir su viaje hacia el norte por las troncales transmilenio ya nombradas.


De norte a sur:


 Entregar los pasajeros que viene por la red de transmilenio de auto norte, calle 80 y Av. Suba al sector de influencia de la estación.

– Transbordar los que cambian de modo de transmilenio desde auto norte, calle 80 y avenida suba hacia el Metro Elevado.

– Administrar los pasajeros que trae transmilenio desde auto norte, calle 80 y avenida suba hacia la troncal transmilenio Av. Caracas.

Para dimensionar el problema veamos que para 2013 los abordajes en esta estación eran de 40000 pasajeros día (conocemos cual es la calidad del servicio por experiencia)[1]:

 
 

  

Y según el estudio de SYSTRA[2] para 2050 por esta estación se moverán 24.000 pasajeros solo en hora punta:

 

 


Tengan en cuenta además que esta gráfica incluye las estaciones del metro hacia el norte que en la alternativa presentada ya no existirían por que la línea terminaría en la 72, es decir todo ese remanente de 50.000 pasajeros aprox. de las siguientes 4 estaciones que deben continuar hacia el norte o abordar hacia el sur se podrían concentrar en la 72.

 

Esto requiere una revisión detallada con los estudios completos, de los 24.000 pasajeros  en hora punta (quizás mas) que se muestra en la gráfica no es claro cuantos van a hacer transbordos del metro a transmilenio ni viceversa (no existe en la gráfica ese parámetro) tampoco es claro cuantos ascienden-descienden discriminados por modo transmilenio o metro y parece que existe un déficit de oferta, para aclararlo dividamos el problema, primero transmilenio:


A falta de cifras mas concretas este problema lo vamos a ver desde el porcentaje de ocupación de transmilenio en el informe de SYSTRA[2] (pag. 29):

Primero mirando los datos de esta tabla no es claro como el porcentaje de pasajeros en transmilenio en hora punta desciende cuando se acorta la línea metro, el porcentaje de ocupación en Hp “hora punta” horizonte 2030 del nodo calle 72 es menor que en la calle 100 y calle 127 a pesar que estas no existirían, se esperaría que aumentara en un número aproximado a la cantidad de pasajeros que no se atenderán por la línea metro desde el nodo de terminación en adelante.

De fondo en los datos de la tabla se observa es que en el mejor escenario (canasta C) transmilenio tendría una ocupación de 1,37 desde la medida optima considerada en el informe  (30.000 pasajeros en hora punta para 2030) es decir mantendría los 41000 pasajeros actuales, esto probablemente sea peor en 2050, de ser  así significaría que estaríamos invirtiendo 12 billones de pesos en un proyecto metro-transmilenio que desde el inicio no cumple con las necesidades de servicio requeridas para la troncal y que a los 8 años de servicio nos devolverá a la situación de saturación que vivimos actualmente en transmilenio. 


A pesar que sobre transmilenio de la caracas correría un metro con capacidad de 60.000 pasajeros no mejora la calidad del servicio, esto puede ser por que se pasa de un modelo tipo inter-conexión que son los puntos de encuentro estratégicos para permitir cambios de redes entre dos sistemas, pero manteniendo un grado de separación que permite al pasajero llegar a su destino desde cualquiera de los dos modos de transporte, a un modelo tipo dependencia, que consiste en que para algunos de los pasajeros del metro elevado sobre la Av. Caracas se hace imposible llegar a sus destinos sin usar transmilenio, ejemplo: si vienen del sur a la estación calle 100 obligatoriamente tendrían que hacer transbordo a transmilenio en la calle 72 para poder conseguir el objetivo, claramente esto repercute desfavorablemente en la calidad del servicio de transmilenio, esto es hacer depender los viajes en metro de transmilenio y su capacidad.

 

Ahora revisemos la capacidad esperada para el metro:


Vemos que al recortar la línea hasta la 72 y con la configuración de 6 vagones tendría una capacidad máxima por hora de 60.000 pasajeros, en el resumen ejecutivo presentado por SYSTRA[2] (pag. 38) hablan que se espera una demanda de 66.340 embarques en hora pico (no dicen para que año) esto quiere decir que el metro elevado nace con un déficit de 6.340 embarques en hora punta.


Esto puede tener dos explicaciones una es que al transcurrir elevado y dependiente de transmilenio las estaciones del metro se tiene que ajustar al entramado vial y a las dimensiones de la estaciones de transmilenio, si quisieran hacer estaciones para trenes de 7 vagones (para conseguir 80.000 pasajeros en hora punta) sus dimensiones aumentarían en aproximadamente 25mts de longitud lo que podría no ser compatible con algunas estaciones, intersecciones y curvas de las fases 1 y 2; otra posibilidad es que al construir estaciones más grandes el costo de estas aumente lo que perjudicaría el interés financiero de la Alcaldía con la “bolsa presupuestal”.

 

Como podemos ver a partir de las cifras de SYSTRA ninguno los dos sistemas logra cubrir la demanda esperada de pasajeros, espero poder ver los estudios de demanda completos que aclaren los datos que expongo acá y muestren algo distinto, por el momento es una inversión de 12 billones con la que no se consigue el objetivo principal: solucionar por los siguiente 50 años el problema de transporte en el borde oriental de la ciudad.

 

No bastando con esto queda pendiente otro inconveniente que se suma a el déficit en la capacidad de carga de pasajeros del sistema metro-transmilenio y es la susceptibilidad de los sistemas, juntos sistemas deben disminuir su velocidad cuando se presentan lluvias (muy comunes en Bogotá) por la experiencia que tenemos con transmilenio sabemos que son comunes las demoras que estos cambios de velocidad producen en la prestación del servicio, lo que no dice el estudio es si se cuantificó un aproximado de las interrupciones o demoras en los servicios por estas situaciones, además cabe recordar las dudas sobre la velocidad del metro por su configuración en la parte sur-occidental tratadas en la entrada anterior.

 

Es necesario que la Alcaldía publique los estudios completos para corroborar las cifras, conocer de forma discriminada cuantos pasajeros movilizara el metro y transmilenio en cada una de sus troncales, cuantos transbordos se planean desde las estaciones de la caracas del metro a transmilenio y viceversa, así como las condiciones de calidad del servicio y sí realmente existirá un déficit tan dramático de oferta como lo muestran sus propios datos.


Con los estudios completos podremos debatir si es acertado mantener los dos medios por el mismo eje, ya que con la cifras que muestra en el momento el estudio de pre-factibilidad de SYSTRA podríamos concluir que la dependencia de los sistemas metro-transmilenio no satisface la demanda del borde oriental.

Por ahora podríamos concluir que el metro elevado dependiente de Transmilenio perjudica la oferta de pasajeros en ambos sistemas.


4. Cola de maniobras calle 72 a calle 76 con Av. Caracas.


El problema del predial y la afectación visual.

Según el resumen que presenta SYSTRA[2] la línea elevada tendría que adquirir en predial:

 


Dado que no se cuenta con los estudios completos esta cifra plantea dudas (ademas de las planteadas en la entrada anterior sobre el bajo número de predios que se van a comprar visto desde lo estrecha que son las vías para el metro elevado), al revisar el valor del metro cuadrado en Bogotá para 2016[3] (según Finca raíz en acompañamiento por el DNP) se encuentra que para el sur-occidente el promedio es de $2’000,000 aprox. y en la Av. Caracas $5’200.000 y $4’400.000 si es zona norte o zona centro respectivamente (a estos valores es necesario restarle 25% que es la diferencia aproximada del costo comercial al avaluó catastral), al calcular el valor del metro cuadrado en el estudio SYSTRA se obtiene un costo promedio de $1’589.295 (área construida/costo predios) este calculo es solo una aproximación mientras se publican los estudios completos que permitan conocer realmente los valores con los que se calcula el predial por zona, pero plantea dudas sobre la forma como se esta calculando dado el bajo costo con respecto al documento con el que se compara, $1’589.295 quiere decir que SYSTRA y la alcaldía lograrían comprar el metro cuadrado a precio más bajo que en el sector sur-occidental, lo que sabemos no es posible.

Por eso se puede plantear la posibilidad que se este subestimando el costo del predial tanto por bajo número de predios a comprar como por bajo costo estimado por metro cuadrado, ¿puede el estudio SYSTRA aclarar esta duda?

Por otro lado la afectación visual del proyecto que plantea el resumen de SYSTRA es del 37%:

Esto según entiendo quiere decir que si ahora me detengo en la esquina de la calle 76 con Caracas o la 72 voy a poder tener un espacio visual, después de la construcción del metro esa visual va a estar ocupada por la estructura en un 37%, esto se ve claramente al observar los planos de las estaciones:

El 37% en el caso de las zonas donde hay estaciones parece aumentar como lo podemos observar, seria interesante saber cual es el grado de impacto del porcentaje de llenos en estas áreas (además observen la diferencia entre estos planos y lo presentado en los renders de la alcaldía).

Esto que llaman “afectación visual” propongo lo veamos desde otra categoría y es la de “ocupación de espacio público”, en el fondo lo que estamos viendo es que un espacio que hoy podemos disfrutar todos en un futuro próximo estará ocupado por un modo de transporte, 37% del espacio público actual sobre la Av. primera de mayo y la Av. Caracas no será disfrutado por los ciudadanos y se destinara para medios de transporte, si quisiéramos podríamos acercar esto a un valor, pensemos en metros cuadrados de ocupación, si el metro elevado requiere 9 metros en el carril central de estas dos avenidas por 20 km de longitud obtenemos 180.000 metros cuadrados de ocupación.

Como es espacio público y es el propio estado el que lo va a ocupar con un “fin superior” (la movilidad) para un bien general, este no tendría precio.

Luego de revisar estas dos características quiero hacer la pregunta de fondo, ¿en una ciudad con escaso espacio público cuánto cuesta en millones de pesos el metro cuadrado de espacio público en las principales avenidas que cedemos al metro elevado y que no podrá ser usado por 100 años para otras actividades (paseos peatonales, ciclo rutas)?.

La cola de maniobras es el espacio donde se reservan los trenes que saldrán desde el fin de la línea hacia los patios y además se hacen los cambios de dirección, para el proyecto esta cola de maniobras irá del fin de la estación calle 72 hasta la calle 76, aproximadamente 600 mts. de espacio público ocupado a 2 cuadras del núcleo financiero de la ciudad, ¿cuántas empresas o personas estarán dispuestos a trabajar o vivir en el borde de la Av. Caracas cohabitando con el metro elevado a escasos metros? espero entiendan la preocupación y no descalifiquen la pregunta.


Los invito a leer las 2 últimas entradas que publicaré en los siguientes días, una acerca de los costos y otra con las conclusiones.


Gracias


[1] ver: Estudios de pre-inversión: Para la prestación del servicio público de transporte terrestre masivo urbano de pasajeros en el sistema transmilenio dentro del esquema del SITP en la fase movilidad limpia troncal. parte 1, 2014, por Transmilenio y alcaldía mayor de Bogotá.

[2] ver: http://www.metrodebogota.gov.co/estudios documento consultado el 25/10/2016 19:00

[3] ver: http://www.fincaraiz.com.co/static/Valor-Metro_Cuadrado-en-Bogota-Enero_Marzo_2016.pdf consultado el 01/11/2016 a las 15:00

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cerob1

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6 Comments

  1. Andrés DIAZ
    Noviembre 8, 2016 at 5:57 pm — Responder

    De la que nos salvamos. Qué tal lo hubiéramos hecho subterránewohttp://www.eltiempo.com/mundo/asia/video/crater-en-via-de-fukuoka-japon/16745247

    • Noviembre 8, 2016 at 6:20 pm — Responder

      Andrés Díaz no entiendo su comentario, ¿que tiene que ver con la viabilidad del metro Elevado?
      La idea es abrir el espacio para la discusión sobre las dudas que plantea el metro Elevado intrínsecamente, no comparado (por ahora), una vez se entienda la complejidad, debilidades y fortalezas del proyecto intentar comparar.
      Yo entiendo que el ambiente se torna hacia la confrontación en ocasiones irracional y muy apasionada sobre el tema, asumimos que las posiciones contrarias a nuestro pensamiento son ataques, le pido que no tome esa posición y debata con argumentos las dudas que acá se plantean.

  2. Andrés DIAZ
    Noviembre 8, 2016 at 6:16 pm — Responder

    Este blog como es habitual desarrolla todos sus argumentos y premisas a partir de tergiversaciones y mentiras. Lo que ha dicho la Alcaldía es que el proyecto se desarrollará en 3 FASES, y que las 2 primeras estarán listas en el 2022 e rán hasta la calle 72. Lo que no dice es que la Tercera Fase quedará también contratada e irá desde la calle 72 hasta la 127, y que OBVIAMENTE estará lista mucho antes del año 2030. Así las cosas TODAS los pronóstico que ud hace de lo que pasará en el 2030 y el 2050 en la calle 72 son ridículos, pues para esos años el Metro elevado podría incluso ya estar llegando sobre la Autopista Norte no solo hasta la 127, sino incluso hasta Chía.
    También es falso que el Metro alimenta al TransMilenio. Si ud llega a Bogotá al Portal Norte y va para Kennedy pues se va en TransMilenio hasta la 72 y hay se sube al Metro para completar su recorrido. Lo mismo harán quienes viven en Soacha, Bosa, etc que tomarán los nuevos TransMilenios que se construirán simultáneamente con el Metro por la Av Boyacá y Av Ciudad de Cali hasta la 1 de Mayo y ahí transbordarán al Metro para ir al Centro, Chapinero o al Norte. Obviamente al estar mucho más separadas las estaciones de Metro que las de TransMilenio uno puedo optar por caminar hasta su destino o tomar un TransMilenio que lo acer5que un poco más, todo ello sin tener que salirse de las estaciones, lo que no ocurriría, y sería más impráctico si el Metro fuera subterráneo, pues ud tendría que por ejemplo tomar un TransMilenio del Portal Norte hasta la calle 57, y ahí bajarse y caminar hasta la carrera 13 -ojalá lloviendo- para subirse al Metro y culminar su viaje a Kennedy…. Y los de Soacha y Bosa que se jodan porque hasta allá no les llegaría el dichos Metro.
    Si todo hasta aquí es FALSO, es obvio que todo lo demás también es CIZAÑA pues se basa en esas 2 premisas.

    • Noviembre 8, 2016 at 7:02 pm — Responder

      Primero lo que se discute se basa en estudios, intento no dar validez a comunicados de prensa ya que estos pueden variar fácilmente y no dan seguridad para desarrollar una discusión.
      Segundo: Aunque la alcaldía diga que el metro ira hasta la 127 en el estudio que presentan solo esta financiado hasta la 72, aunque la comparación del subte con el elevado la hacen hasta la 127 no puede nadie asegurar en que momento se va a desarrollar esa fase, por tanto discuto sobre el metro elevado hasta la 72. Si a usted le parece falso lo que estoy diciendo lo invito a que me adjunte el cronograma del proyecto hasta la 127 y su costo discriminado como esta en la tabla 17 de SYSTRA.
      Tercero: Yo no hago ningún pronostico, todos los datos sobre ocupación de transmilenio y del metro están en el “resumen ejecutivo del estudio de alternativas” presentado por SYSTRA, a partir de esos datos planteo mis dudas. Si usted piensa que esos datos están mal exíjale a SYSTRA que los revise.
      Cuarto:El metro no se tiene pensado que llegue a la 170 o chia, en una exposición que realizo el secretario de movilidad Dr. Bocarejo mostraban como en el 2050 solo se tendría la linea de metro hasta la 127.
      Quinto: Yo nunca mencione alimentar o des-alimentar por la confusión que han generado con esos conceptos; hable de ocupación en hora punta, no importa si esta alimentando o des-alimentando, la ocupación de los sistemas es mayor que la capacidad, lo dice SYSTRA y están las referencias en el texto.
      Sexto: por ahora hasta ver los estudios completos diferimos claramente en que es mejor si usted puede pasar del metro a transmilenio fácilmente, la ocupación de transmilenio que da SYSTRA es de 1,37 yo planteo la hipótesis que esta ocupación es tan alta precisamente por esa facilidad, para el ejemplo que usted da si yo tengo que planear mi viaje usare transmilenio hasta la estación de conexión que para el caso del subte era en la calle 26 (Estación nueva subterránea, mucho mas amplia que la de la 72, con varios andenes para transmilenio) y hago el transbordo a metro. siendo así las tasas de ocupación de transmilenio en la caracas bajaban a 1.2 que aun me parecía alto.
      Ahora es posible que modelen el metro elevado con una estación de este tipo y suspendan las conexiones en cada estación y nos den el dato de cuanta ocupación les da en transmilenio, el metro elevado no necesariamente tiene que llevar todas las interconexiones y podría repercutir en una ocupación optima.
      Claro esto siempre que estemos de acuerdo que una ocupación de transmilenio de 1.41 es decir 41000 pasajeros por hora(como sucede hoy en día) es inhumano.
      Sobre lo que dice de la Cizaña no me voy a referir.

  3. ORNA
    Noviembre 14, 2016 at 9:54 am — Responder

    Sobre el tramo me preocupa el que solo se mantendría un carril mixto(otro cuello de botella), la falta de experiencia de un BRT y metro juntos de la 1 a la 72, la conexión de las troncales 80 y norte con la 7 en la 72 y esas segundas fases son complicadas de implementar….todo lo que se ha demorado trasmilenio carrera 7, carrera 68, avenida boyaca .

    • Noviembre 14, 2016 at 4:58 pm — Responder

      Sí, ninguna de las troncales “alimentadoras” tiene estudios, pero eso no lo profundizo acá, ya que me parece un distractor al tema de fondo, pienso que cada troncal merece su propia discusión.
      El dejar un solo carril mixto tampoco tiene ningún sustento técnico hasta ahora, esperemos que revelen los estudios completos.

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