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¿Es viable el Metro elevado para Bogotá? Cronograma

Por: César R. Cantor Bastidas

@cerob1

En esta serie de textos se pretende resumir las problemáticas y dudas que como ciudadano identifico en el resumen ejecutivo presentado por SYSTRA[1] sobre el metro elevado tanto en su planificación, construcción y operación. No se pretende hablar sobre la comparación entre metro elevado y subterráneo (aun).

Este documento trata directamente sobre el cronograma de implementación así como las relaciones que plantea SYSTRA para el inicio de las obras con estudios y ejecución de obras anexas a otras vías para hacer viable el inicio de la construcción.

Cronograma:

De este cronograma se tiene que observar que licitar la construcción depende de dos variables principales la primera la adjudicación y ejecución de estudios de ingeniería básica y la segunda solucionar el problema de movilidad que se generará con la construcción del metro por la Avenida Caracas.

cronograma-1

Estudios:

Se contemplan la necesidad de realizar estudios[2] básicos sobre la línea, para estos estudios ya se encuentra abierta una invitación por la FDN bajo la modalidad de concurso de méritos[3] y plantean que durará 1 año.

Frente a la duración vale la pena escuchar al presidente de la comisión geotécnica de la Sociedad Colombiana de Ingenieros[4] en el programa Colombia Construye, donde indica que se requieren estudios de suelos más intensos que los realizados hasta ahora ya que los pilotes irían cada 35mts y por las características del suelo no son equivalentes; ¿entonces pueden estos estudios realizarse en 6 meses como lo plantea el cronograma? Solo comparando el tiempo que se usó para los anteriores estudios geotécnicos se observa un desfase de aproximadamente ¡2 años! además ¿si estos estudios son tan importantes no sería adecuado que se entregaran por licitación y que se asegure la mayor idoneidad de la empresa que lo desarrolle en lugar de concurso de méritos?.

Ahora tomando como tiempo para la ejecución del estudio de ingeniería básica el tiempo de 2 años que duró el estudio del consorcio L1 se tendría que ajustar el cronograma para inicio de la estructuración legal y financiera en primer trimestre de 2019 (siempre que se adjudiqué el estudio de ingeniería básica este trimestre), sucesivamente la adjudicación del contrato de construcción se haría en 2019 y se iniciaría obras entre ultimo semestre de 2019 y primero de 2020, para terminar obras en 2024, es decir ¡8 años!.

Otra opción es que realmente los estudios duren 6 meses en su ejecución, en ese caso tendríamos que evaluar la validez de estos ya que generaría dudas sobre la recolección de información geotécnica suficiente para evitar sobrecostos y plantear la adecuada forma  y materiales para la construcción.

Problemas de movilidad asociados.

El problema de movilidad que se generará por la construcción del metro elevado es grave, en este momento la troncal Caracas transporta cerca de 44.000 pasajeros por hora y no existe ninguna red paralela que pueda absorber esta demanda, para la construcción del metro se requiere ampliar el separador central a 9 metros, con el consecuente desplazamiento de los carriles de transmilenio y la probable eliminación de 2 carriles de transporte mixto, eso quiere decir que durante la construcción de la fase 2 en el cronograma (2020 y 2021) se requerirá movilizar parte de esos pasajeros por otras vías ya sea con desvíos del sistema de buses a la Kr. 13 o a la avenida Séptima como lo plantea SYSTRA.

En este punto se plantea la idea mas peligrosa de éste apartado: construir la fase 1 mientras se construye la Troncal BRT de la séptima y/o se adecua la Kr 13 para recibir el flujo de transmilenio que saldría de la Av. Caracas al iniciar a construir la fase 2, esta se aplazaría hasta cuando estas obras estén terminadas.

Esta idea tiene alto riesgo por que amarra la construcción de la fase 2 al cumplimiento de otra obra que tiene sus propias complicaciones.

Estructurar y construir Transmilenio por la Séptima:

Esta vía no tiene en el momento estudios que determinen que es posible realizar BRT por allí (tiene estudios de hace 8 años sin actualizar, es como sí quisiéramos hacer metro hoy con los estudios de 1998) además no se conoce el costo ni las características de la construcción (han dicho que tendrá estaciones subterráneas), suponiendo que los estudios y costos determinen que se puede realizar BRT por allí aún se tendría el riesgo de construcción donde se podrían presentar retrasos que incidirían sobre la construcción del metro, por ejemplo:

Supongamos que se realiza lo que se propone y se inicia la fase 1 del metro (tramo sur-occidental) al tiempo que se inicia la adecuación del transmilenio por la Séptima, podría suceder que se termine la fase 1 y no esté aun listo el BRT sobre la Av Séptima, ¿Cómo se transportaran los pasajeros que no podrán ir por la Av Caracas durante la construcción de la fase 2 ni por la Séptima ya que esta aun estaría en construcción?.

No se podría tener dos frentes de construcción en el borde oriental (¿donde ubicamos los 44.000 pasajeros por hora de la caracas y los 20.000 pasajeros por hora de la séptima?), en ese caso nos enfrentaríamos al evento que según estudios académicos con evidencia significativa más sobrecostos genera [5] y es la prolongación de los tiempos de construcción, en castizo estaríamos frente a un elefante blanco de billones de pesos.

Tendríamos un metro elevado hasta la sexta inservible y una Séptima en construcción, solo recordemos los retrasos en la construcción de la Avenida 26 o los problemas generados en la construcción de la Avenida Caracas, amarrar el metro a la construcción del BRT por la séptima podría retrasar el cronograma en varios años que no podemos prever y el problema de movilidad del borde oriental requiere solución hoy.

Ahora sobre la opción de la Kr 13 no se tiene ninguna información sobre la que se pueda plantear escenarios.

Conclusión sobre el cronograma:

  1. El Distrito debe aclarar la divergencia entre las opiniones del presidente de la comisión geotécnica de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y SYSTRA sobre el tiempo de duración de los estudios de ingeniería básica.
  1. Dados los riesgos de construcción propios de los sistemas BRT y más aún de la línea por la Avenida Séptima se debe desistir de realizar la primera fase del metro al tiempo que se construye este BRT por la existencia del riesgo de no tener lista a tiempo la Séptima y prolongar el tiempo de ejecución del metro lo que está claro generaría sobrecostos.

Se debe buscar otra opción para dar solución al problema de movilidad generado por la construcción del metro por la Av. Caracas y necesariamente si se quiere tener el metro en 8 años suspender la construcción de la Av. Séptima hasta ese momento.

Aclarar si la Kr. 13 tiene la capacidad para recibir el flujo que saldría de la Av. Caracas al iniciar la construcción de la fase 2.

[1] Documento consultado el 25/10/2016 19:00 en: http://www.metrodebogota.gov.co/estudios numeral 5.4 Cronograma.
[2] para ver las amplias caracteristicas que incluye un estudios basico ver: http://www.metrodebogota.gov.co/sites/default/files/documentos/Resumen%20Ejecutivo%20Primera%20L%C3%ADnea%20Metro%20de%20Bogot%C3%A1.pdf?width=800&height=800&iframe=true
[3] Consultado el 26/10/2016 a las 9:43 Ver: http://www.fdn.com.co/?q=node/219
[4] https://soundcloud.com/colombiaconstruye/porque-el-metro-de-bogota-sigue-creando-dudas-opinion-de-experto-en-geotécnia escuchar minuto 14:30 a minuto 15:45
[5] ver: transport reviews, vol. 24, no. 1, 3–18, january 2004 what causes cost overrun in transport infrastructure projects? Por bent flyvbjerg, mette k. skamris holm and søren l. buhl
César Cantor

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4 Comments

  1. Efrain Castaño
    Octubre 28, 2016 at 4:09 pm — Responder

    Además, se deben realizar estudios geofísicos que permitan detectar zonas de erosión y debilidad bajo la superficie, paleo-rios, microfallas, arenas húmedas, arenas secas, tipo de arcillas, sobrecargas de agua, y la zona de meteorización. Esto permitirá saber a que profundidad se encuentra terreno estable, de tal forma que todos los pilotes permanezcan en su sitio con el paso del tiempo, no como ha ocurrido en Ciudad de México. Según estudios preliminares, la profundidad de los pilotes debería ser alrededor de 80 metros. Además se debe analizar que sucederá con las aguas subterraneas, sobretodo las que no tienen recargas naturales, pues son las que sirven de “colchón” para que el terreno no se hunda, por que al perforar esos depósitos el agua se va a desplazar de su acumulador y por lo tanto va a quedar un vacio, lo cual generará hundimientos.

    • Noviembre 1, 2016 at 4:16 pm — Responder

      Sí, la experiencia de Mexico linea 12 es nefasta, lo peor es que SYSTRA lo sabe.

      • Noviembre 3, 2016 at 6:55 am — Responder

        Podría no ser tan malo si se aprende de esos errores y los diseños tienen en cuenta esa experiencia. Es bueno que Systra lo sepa para que se tenga en cuenta acá. La verdad es que los suelos del DF y de Bogotá no son los mejores, pero esto supone retos para todo tipo de estructuras, no sólo para estructuras elevadas sino también para las redes subterráneas. La 12 no es la única línea elevada en el DF, la 4, 9 y creo que la B también tienen partes elevadas.

        En cuanto al cronograma creo que hay dos cosas que me parecen importante resaltar. No sé si ya es confirmado que se debe cerrar toda la Caracas, pero me parecería que es posible trabajar en la construcción del metro cerrando únicamente los 4 carriles actuales de TM y el separador. TM podría ser desviado por los mixtos, como se ha hecho durante remodelaciones de estaciones o reconstrucción del pavimento. Y de esta forma podría reducirse el impacto en el flujo normal de TM.

        Respecto a la parte geotécnica, es evidente que se deben hacer los diseños geotécnicos una vez más, pero es muy probable que los estudios de suelos de la parte sur puedan usarse para los nuevos cálculos geoténicos. Lo que ahorra tiempo, o sea no toca hacer todo otra vez. Los estudios de suelos detallados de la Caracas sí tocaría hacerlos.

      • Noviembre 3, 2016 at 7:19 am — Responder

        Es cierto Juan Sebastian; a priori curvas cerradas no significan inviabilidad, lo que no me queda claro es el efecto en velocidad del metro y en impacto auditivo, ademas de las características en la construcción, en este tema es muy necesario que los ingenieros nos den opinion informada, aunque identificamos con algunas personas que esto puede ser un problema realmente estamos es planteando la duda, para que se amplie la información tanto de SYSTRA como de ciudadanos que conozcan del tema.

        El tema de la Av. caracas; una linea que esta transportando 44.000 pasajeros/hora cerrarla parcialmente es muy traumatico, disminuir la velocidad de transmilenio en este momento puede significar el bloqueo del sistema, (ya se ve como la gente se ha vuelto menos tolerante con los retrasos) yo tengo el recuerdo lejano de la construcción de transmilenio caracas y recuerdo muy bien la construcción de transmilenio por la Av. Suba mi tiempo de viaje aumento de 1hr a 1.5hrs, eso se tiene que intentar evitar teniendo un plan vial claro que acá no se ve, por eso también planteo la duda.
        ¿Es posible hacer la obra por la Caracas y mantener funcionando transmilenio? Sí, sin duda.
        ¿a que costo? (no solo en plata)

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