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Fernando Mazuera y Enrique Peñalosa, el negocio del transporte en la Alcaldía de Bogotá (1948-2017) Parte II

Parte II (Lea aquí la parte I)                                                                   

Por: @nemzuhue 

El nueve de abril y los negocios del transporte

Para el 11 de abril de 1948, luego del episodio de protesta popular, mezclada con boicoteo y organizada, en su mayoría, por el Partido Conservador, el Presidente Mariano Ospina, junto con Darío Echandía habían llamado de nuevo a Fernando Mazuera para asumir la Alcaldía de Bogotá. El anterior alcalde, Manuel de Vengoechea, había desaparecido. Mazuera retomó el cargo y emprendió medidas contra el tranvía en mayo. Lo dice él mismo en sus memorias:

«También un poco dictatorialmente me impuse y acabé con la circulación del tranvía de Bogotá»[17].

«Como yo sí estaba convencido de que ese servicio había que acabarlo, y que era un peligro en las calles de Bogotá, reuní a todos los contratistas de pavimento que había en la ciudad, les dije que a partir del martes siguiente se dedicarían a ponerle una pavimentación de 10 centímetros de espesor a toda la avenida de la República, y que para el sábado siguiente todo debía estar terminado, hasta el Parque de San Diego»[18]

La discusión que ha suscitado este punto es importante porque, con la excusa de la «destrucción» del tranvía, Mazuera, socio de una empresa de taxis, dueño de prácticamente todas las traviesas de trenes del país, amigo de las empresas de buses e importador de una gran flotilla de buses Mack (tres meses más tarde)[19].

Junto con la prensa tradicional (El Tiempo, porque el Espectador no circulaba en ese momento), la Alcaldía se dedicó a culpar a los bogotanos por el fin del tranvía. Anuncios como este: … dijeron que la totalidad del tranvía había sido quemada [] y que se consideraba el daño a este irreparable. Jacques Aprile, en un libro de mucho valor, publicado en 1983, hace un estudio muy juicioso sobre los tranvías que se quemaron ese día. Concluye que, en el peor de los casos, se quemó el 30% de la flota, pero además muestra, a través de entrevistas, que se vio a ayudantes de las empresas de buses privados echando gasolina a los carros[20]. ¿Coincidencia? Para nada. Además, la inauguración de las líneas de buses de la empresa Mack, que había traído la empresa de Gustavo Pradilla & Cía y que alimentó la empresa Leonidas Lara e Hijos.  Ambas empresas habían hecho tratos para copar el mercado de automotores de Bogotá, como se puede evidenciar en esta tabla.

Tabla 1: Autocamiones y autobuses nuevos registrados en 1940

Marca Cantidad Marca Cantidad
Ford 102 Dodge 18
Chevrolet 74 Mack 17
International 68 Fargo 16
G.M.C. 31 Diamond 13
Marca Cantidad Marca Cantidad
Federal 8 Opel 2
Pontiac 5 Plymouth 2
White 5 Reo 1
Studebaker 3 Indiana 1
Federal 8 Chrysler

1

 

Tabla 2: Automóviles nuevos registrados en 1940

Marca Cantidad
Pontiac 130
Buick 128
Chevrolet 119
Chrysler 103
Plymouth 95
Ford 78
Packard 53
Mercury 48
Studebaker 34
Dodge 24
La Salle 20
Lincoln-Zephyr 18
Cadillac 12
De Soto 8
Nash 6
Opel 4
Hudson 4
Graham 1
Willys 1

Fuente: Hernández H, José Eduardo; Morales, Hollmann. Origen y Desarrollo del Taxismo en Bogotá. 100 años. Bogotá: Los Unos HM Comunicaciones, p. 108. Datos verificados en El Tiempo y El Espectador del 23 de marzo de 1942.

Correa, Jimeno y Villamizar (2017)

 

Las dos primeras tablas dan cuenta de dos fenómenos: Al aumento vertiginoso de la cantidad de vehículos que se veía en 1940 y quienes controlaban el mercado de automotores. Las empresas que importaban los vehículos Ford, Mack, Studebaker, Pontiac, Dodge, Packard Eveready, Dupont, Brockway y Chevrolet, según hemos podido verificar, eran las empresas Leonidas Lara e Hijos, Gustavo Pradilla y Cía (que luego sería Praco y más adelante Praco Didacol), Transportes Brockway y Antonio Puerto (fundador de la empresa Taxis Rojos y Gran Tax, entre otras muchas).  La cercanía entre estos empresarios y la Alcaldía siempre fue notoria, lo que es claro por la dilatada regulación de las empresas de taxis y las relaciones entre comerciantes de automotores y la Tesorería Municipal (Gustavo Pradilla fue arquitecto de la Tesorería Municipal de Bogotá[21] y Leonidas Lara fue el principal auspiciador de la compra de buses, subsidiando la venta de gasolina a estos equipos).

En el cuadro 5 del documento de Correa, Jimeno y Villamizar (2017) se observa la relación tan desfavorable que se provocó en la ciudad con el aumento de buses frente a la expansión del tranvía. Una competencia a todas luces desleal iba acabando poco a poco la empresa pública mas importante de la ciudad. Con una Alcaldía funcional a intereses de «la rosca», nada público (en serio) puede prosperar.

Para ese entonces, la empresa del Tranvía municipal había adquirido buses trolley de la empresa Brill, que complementaban las rutas de los carros, además de modernizar toda su planta a tranvías eléctricos (en lo que tuvo mucho que ver Miguel Samper, gerente de la Empresa de Energía de Bogotá, privada). Los investigadores Correa, Jimeno y Villamizar  (2017) dicen que siempre hubo un descontento generalizado con el sistema por las constantes quejas. Dicen que no generó ni satisfacción ni adhesión de forma duradera, por lo que cuando dejó de funcionar, el 30 de junio de 1951 hubo poca repercusión en la prensa. Lo que no ven estos investigadores académicos es que la estocada final se dio mucho antes, cuando entre la prensa oficialista y el Alcalde implementaron la historia (¿prehistoria de la posverdad?) de la rabia popular contra el tranvía, al mismo tiempo que negociaban con los importadores de buses para inundar a la ciudad de estos, llegando inclusive a cerrar la vía a los tranvías cuando iban estos por la Calle Real (hoy Carrera 7ª). Por supuesto que el sistema iba a recibir críticas, inclusive críticas constantes, pero esta no es razón suficiente para decir que no hubo adhesión al proyecto. El problema del endeudamiento de la empresa, a pesar de dejar ganancias siempre durante su operación, afectó notablemente los proyectos de expansión de su cobertura y la solidez de la empresa. Además, no olvidemos que en 1951 el país se encuentra en una de los enfrentamientos más fuertes de la época que conocemos como La Violencia, bajo la presidencia de Laureano Gómez.

Mazuera, como buen negociante que era, aprovechó sus estancias en el despacho de Alcalde para adecuar la ciudad a los negocios de sus amigos y los suyos propios. Pavimentaba las vías con rieles del tranvía mientras negociaba con los durmientes de prácticamente todos los ferrocarriles del país; ampliaba las avenidas para introducir las empresas privadas de buses; compraba los terrenos con los que la familia Ospina especuló durante casi cincuenta años para ampliar la ciudad y, más adelante, compró varios de estos terrenos a la Alcaldía para edificar donde sabía que la ciudad tenía que llegar. ¿Conflicto de intereses, información privilegiada usada con fines privados, celebración indebida de contratos, daños a bienes públicos, vandalismo? No, ninguno de estos cargos le fue imputado al señor Mazuera por el servicio que prestó a los negociantes capitalinos y estadounidenses para llenar sus bolsillos.

 

Enrique Peñalosa, más de lo mismo

La imagen que han vendido los medios de comunicación, tan amigos de quienes ocupan cargos públicos, han presentado a Enrique Peñalosa como otro Mazuera: un emprendedor, negociante y urbanista, dedicado a ser Alcalde de Bogotá para mejorar la vida de todos. NO le sobran halagos. Pero, durante los últimos meses hemos visto que la realidad no es así. Peñalosa lleva treinta y cinco años mintiendo sobre sus estudios, congraciándose por el mundo vendiendo buses y haciendo negocios a través de la firma de su familia, como lo demuestran los artículos de Carlos Carrillo y el que éste hizo junto a Juana Afanador. La red de poder que mantiene a Peñalosa es también familiar-negociante. Su padre, Enrique Peñalosa Camargo no fue sólo Ministro de Agricultura de Carlos Lleras o primer encargado del Instituto de Reforma Agraria (INCORA), sino que fue el primer delegado de Colombia ante el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ¡con sólo unos semestres más del colegio, en el Gimnasio Moderno! ¿Cómo es esto posible? La familia materna de Peñalosa Londoño tiene la respuesta: Enrique Peñalosa Camargo es familiar de Alberto Lleras Camargo. Estas familias lo han tenido todo porque se han amparado en sus familiares que, con presupuesto público y poder de Estado, los han encumbrado hasta llegar a los puestos a los que han llegado. Son las familias que mantienen al sistema político funcionando, gestionando sus cuentas bancarias y las redes de negocios que contratan con el Estado.

El escándalo Vives contra Fadul-Peñalosa es conocido y está bien documentado en el libro del profesor Cesar Augusto Ayala El populismo atrapado, la memoria y el miedo. El caso de las elecciones de 1970[22] y muestra una vez más el uso de un ministerio público (Agricultura) para gestionar la apropiación ilegal de tierras, tan común en la acumulación de capital de las familias bogotanas[23]. Esto explica la alegría que se le vio a este señor en la posesión de su hijo como Alcalde de Bogotá en 1998. Peñalosa Camargo fue Presidente del Concejo en 1959, primer director de la CAR en 1961, Ministro de Agricultura en 1968 (entre otros tantos que no hemos encontrado) Por esto, no por otra cosa, sabía qué le esperaba a su hijo: gestionar la chequera.

 

De París a la venta de buses, andando de vitrina en vitrina

Enrique Peñalosa Londoño honra la memoria de su padre con el negocio que considera debe ser la Alcaldía de Bogotá. Los grandes botines de la ciudad han sido siempre los servicios públicos: transporte, agua, energía. Por esto, cuando estaba estudiando en París, aunque fuera un cursillo de preparación, entendió que debía hacerse a uno de estos servicios, antes de que llegara a funcionar dentro de la ciudad. La respuesta: los importadores. Como manejaba varios idiomas y contactos influyentes dentro del sistema político colombiano fue bien recibida su propuesta para empezar la gestión de un sistema BRT en Bogotá. Volvo fue la empresa y los urbanistas de Curitiba y Estados Unidos, que hacen lo mismo que Peñalosa, vender buses, fueron sus mentores. Que la propiedad del 94% del sistema Transmilenio sea de diez familias[24] no es coincidencia sino condición. Los socios de Peñalosa en la gestión del transporte son también los que saben cómo se gestionó un sistema, si no el más, nocivo para las finanzas públicas. Transmilenio funciona como funcionaron las empresas de buses que llegaron a Bogotá en 1923: como un negocio del que se nutren sólo los dueños del sistema, con plata de todos los contribuyentes. Los medios y el poder político nacional han presentado a los buses rojos como la única vía posible para transportarnos, y al metro como una utopía futurista. Nada más falso: Transmilenio es un hurto a los bogotanos, es una mentira hecha sistema, porque se impuso a la ciudad para evitar construir un metro, que si debe ser forzosamente público para que podamos transportarnos a precios justos. El sistema Transmilenio no es ni público, ni rentable (para las finanzas públicas), ni funcional para una ciudad de más de ocho millones de personas. Los buses tampoco lo eran, y lo que sí era público, rentable (para la ciudad) y funcional fue acabado por el mezquino interés de alcaldes y empresarios con mote de visionarios, pero con bolsillos de negociantes. Se lucraron generando el caos que les permitió plantear su nuevo negocio ¡y nos echaron la culpa de todo! El cuento de la cultura ciudadana no es otra cosa que la estrategia para responsabilizar a la ciudadanía de los problemas que estos «visionarios» han causado para mantenerse en el poder.

 

Conclusiones

Este proceso es uno de los primeros procesos de privatización. A medida que avanza, los negociantes ganan por las entradas que les generan los pasajes, pero además ganan por los años anteriores en los que el Municipio pagó las grandes inversiones en infraestructura que estos necesitan. Es por esta razón que los alcaldes como Mazuera y Peñalosa no quieren sistemas forzosamente públicos, como el metro o el tranvía de 1910: así no hay negocio. El pasaje del metro, en la mayor parte de países del mundo, es subsidiado, porque los costos de operación de un sistema así son muy altos. En el caso del tranvía la tarifa siempre dio rentabilidad, pero estaba tan cargada de deudas del municipio que su rentabilidad casi nunca la percibió la administración pública. Sólo las empresas públicas pueden producir a pérdidas para subsidiar un servicio necesario para la ciudad. Ese es el sentido de estos sistemas, no el lucro de funcionarios públicos y empresarios. No podemos dar nuestra plata para eso.

Baste decir, para finalizar, que el parecido entre los dos alcaldes es evidente, que la historia nos muestra que «Recuperemos Bogotá» o «Cruzada por Bogotá» no es más que el reencauche de una política de negocios urbanos que quieren hacer pasar por cargo público. El trágico final del tranvía, del primer sistema de transporte público del país, cayó sobre los hombros de la ciudadanía por el bombardeo mediático y la falsa tesis de destrucción irracional que Mazuera repitió hasta que la hizo «verdad» (como Goebbels). Ningún estudio técnico respaldó su actuar, porque ningún estudio técnico está por fuera del mundo: son modelos de ciudad, de país, formas de hacer el mundo las que se muestran en estos planes. La ciudad de Mazuera fue un negocio. La ciudad de los bogotanos es otra, muy distinta, que tiene un buen ejemplo para actuar hoy en el boicot de 1910.

En una nueva entrega compararemos el pez más gordo de las administración de Mazuera y Peñalosa: el negocio inmobiliario.

 

 


[17]      Mazuera Villegas, Fernando. (1972). Íbid, p. 249

[18]      Mazuera Villegas, Fernando. (1972). Íbid, p. 250

[19]      Pérgolis. Juan Carlos; Valenzuela A, Jairo. (2011). El libro de los Buses de Bogotá. Bogotá: Universidad del Rosario-Universidad Católica de Colombia, p. 63.

[20]      Aprile Gniset, Jacques (1983). Op.cit, p.

[21]      En el documento, bastante extenso, de obituario que se encuentra en la página de la Biblioteca Luis Ángel  Arango, está el Decreto Número 184 de 1931 del Concejo Municipal en el que se decreta, entre otras disposiciones que «Que el municipio de Bogotá, además de otros muchos servicios, le debe al señor Pradilla la organización de la Tesorería, labor admirable que le ha reportado a la ciudad grandes bienes y que fue el principio de su progreso en materias fiscales y económicas,» p. 54. Se puede consultar en: BLAA

[22]      Para concluir el análisis del debate, en que Vives se catapultó políticamente y Peñalosa se refugió en su nicho de poder, Ayala dice que: «Ambos contendientes hubieran podido ir a la cárcel pero el pleito tomó de principio a fin una direccionalidad política que opacó la mano de la justicia» p. 89. en Ayala Diago, César Augusto. (2006). El populismo atrapado, la memoria y el miedo. El caso de las elecciones de 1970. Medellín: La Carreta – Universidad Nacional de Colombia.

[23]      El libro de Catherine Legrand Colonización y protesta campesina en Colombia, 1850-1950 muestra muy bien la tendencia, de manera histórica.

[24]      Nota de La Silla Vacía: http://lasillavacia.com/historia/19513

 

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Coordinadora editorial del portal Algarete.com.co

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2 Comments

  1. Fernando Silva
    Octubre 28, 2017 at 1:21 pm — Responder

    Estos artículos deberian ser de obligatoria difusión y lectura en las Universidades.

  2. victor alvarez
    Noviembre 3, 2017 at 6:25 am — Responder

    Este marica que busque oficio

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