BogotáCiudadPolíticaTransporteUncategorizedUrbanismo

Fernando Mazuera y Enrique Peñalosa, el negocio del transporte en la Alcaldía de Bogotá (1948-2017)

«Te has montado en un potro muy difícil,

pero te advierto que esos potros son muy chuscos»

Abelardo Forero Benavides a Fernando Mazuera.

Cuento mi vida. Bogotá: Canal Ramírez-Antarés, p.224


Parte I

Por: @nemzuhue 

Sorprende que en una ciudad que se precia por ser «capital» de la Nación (si hubiese tal cosa), los debates que nos afectan estén tan faltos de historia. Todos los términos, categorías, conceptos que usan los periódicos de mayor difusión son muy contemporáneos, pero los problemas son viejos. «Emprendimiento», «ejecución», «falta de planeamiento», «planes de movilidad», «desarrollo urbano»; todos conceptos que se juntan en artículos que nos hacen creer que ese ha sido y siempre debe ser la forma en la que pensemos sobre la Alcaldía y los asuntos públicos. Vamos a mostrar, con un pequeño ejemplo, cómo una pequeña mirada al tranvía bogotano, que todos podemos entender, cómo se mezclan los asuntos que nos competen a todos, por los que todos contribuimos, con el afán de negocio que veían los dirigentes burgueses de finales del siglo XIX.

La historia no es sólo un almacén de fechas y datos, que se llena de polvo con el paso del tiempo. Esta idea es muy útil para quienes han hecho sus fortunas familiares a través del Estado, ya que hace que olvidemos que cada uno de los proyectos públicos ha sido una pelea, con varios puntos de vista, con personas que dieron su vida por ellos y otros que la tomaron sin siquiera sonrosarse. A las clases que manejan el Estado les gusta sólo la historia que los glorifica, que los hace parecer estatuas que se alzan al lado de las de Julio César o Napoleón, exagerando hasta la comida que tenían para el desayuno (mientras quienes la cultivaron y recogieron no podían disfrutarla), como si fuese un trofeo para exhibir frente al hambre bogotano.

Además, podemos utilizar la historia para entender que lo que nos venden como novedoso e innovador (¿Cómo nos venden la moto?) no es tal. El ejemplo que vamos a trabajar en una serie de artículos, que empiezan por este, ilustran esto con una comparación: las alcaldías de Fernando Mazuera Villegas y las de Enrique Peñalosa Londoño. Ambos han firmado millonarios negocios con empresas privadas, han sido caracterizados como «visionarios y modernizadores» por usar a la Alcaldía como una agencia de construcción. Nos alejamos de estas visiones y vamos a demostrar que cada uno de estos negocios ha contribuido a consolidar al Estado colombiano como un Estado patrimonial, es decir: una organización pública hecha en función del lucro privado, como cualquier negocio.

En esta primera entrega nos vamos a enfocar en la comparación frente al negocio del transporte. El desmonte del tranvía luego del «Bogotazo» y el establecimiento del sistema Transmilenio, cuando debía iniciarse un metro. Aunque son 52 años, el parecido de los procesos es impresionante. Veamos

 

¿Quién fue Fernando Mazuera?

 

La guía Quién es Quién en Colombia de 1952 nos muestra el relato hegemónico de Mazuera:

«MAZUERA VILLEGAS FERNANDO. Industrial. Nació en Pereira, Caldas, Colombia, el 20 de agosto de 1906. Es casado con la señora Helena Aya. Hijos: María del Rosario y Luis Fernando. Hizo estudios secundarios en el Instituto Universitario de Manizales, establecimiento que le otorgó grado de bachiller en Filosofía y Letras en el año de 1920. Enrumbó sus actividades por el campo industrial, en el que ha alcanzado éxito. Fue fundador de las siguientes empresas: Inmunizadora de Maderas, Fábrica de Tejidos “Cotenal”; Fábrica de Medias “Morelia”; empresa de transportes urbanos “Gran Tax”. Su actividad principal se ha relacionado con la inmunización de maderas hasta el punto de haber tenido prácticamente el control de la venta de traviesas para los ferrocarriles de todo el país. Solamente ha ocupado un cargo público: la Alcaldía de Bogotá, a la que fue llamado por el presidente Ospina Pérez y que desempeñó por espacio de 14 meses, habiendo dejado realizada una importante labor unánimemente aplaudida. Se retiró de esta alta posición de responsabilidad y de servicio en virtud de la abstención decretada por la Directiva del Partido Liberal, pero al constituirse el Gobierno de Unión Nacional que encabezó en el gabinete de Darío Echandía, a raíz de los trágicos sucesos del 9 de abril, fue llamado de nuevo a ocupar la Alcaldía Mayor de la ciudad capital, en donde emprendió la gigantesca labor de reconstrucción de la urbe, cuyos planos generales elaboró. Al romperse nuevamente la Unión Nacional dejó definitivamente la Alcaldía y desde entonces, 1949, vive en París, donde realiza labor de acercamiento dentro de la colonia colombiana. Es socio del Jockey Club, del Country Club y presidente honorario, por su especial dedicación al deporte del tenis, del Club América, del cual ha sido uno de sus principales propulsores. El Gobierno Nacional le condecoró con la Cruz de Boyacá en el grado de Comendador, por los servicios prestados a la Capital de la República […]»[1]

¿Por qué son tan halagüeños con Mazuera, qué hizo en su vida? Aunque esta guía daba por fuera de la vida pública a Mazuera, la realidad haría que lo viéramos hasta el día de hoy, en forma de su compañía constructora y de las ausencias que dejó para la ciudad, como la falta de un sistema público decente de transporte. Aunque parezca sorprendente, la descripción que encontramos en la Revista Dinero no dista mucho de la de hace 65 años[2]. A veces, la mejor respuesta puede ser sencilla, pero directa: Fernando Mazuera era un tipo incondicional para los negocios, sin importar el partido, lo que no se había visto antes en Bogotá, porque siempre fue parte del sistema familiar de poder. El bipartidismo en este país ha funcionado como la falsa disputa entre amigos de club[3] por un mal partido de golf y por el botín que ven en el Estado. Por lo tanto, si tenemos en cuenta la ventaja que le suponía para hacer negocios, como queda claro en sus memorias[4], entendemos su vocación pública.

Una breve lectura de este extenso libro revela que la apariencia del «self-made man»[5] creció bajo la gran palanca que tenía en su familia, siendo sobrino de Lorencita Villegas, esposa del expresidente Eduardo Santos[6], contactos dentro del Jockey Club, con los que posteriormente contrató a través de su puesto, con dinero público, vías enormes, sistemas de buses costosos, pavimentaciones costosas y compra y venta de terrenos (que más adelante serían recomprados para la ciudad, a mayor precio).

 

Fernando Mazuera, el negociante

 

Donde es posible hacer una comparación más rigurosa entre Mazuera y Peñalosa es en la forma en la que obtuvieron sus ganancias. Contrario a las opiniones de algunos investigadores de historia empresarial, sostenemos que estas fortunas fueron hechas a partir de la especulación y del uso de información privilegiada para conectar contratos públicos con operadores privados.

La fortuna de Mazuera ha pasado a la memoria colectiva como obra de esfuerzo y lectura acertada de las circunstancias. Pasó de ser empleado del Banco de Colombia, al lado de su hermano, a fundar más de diez fábricas. ¿Cómo es esto posible? A través de la especulación.

Hay que tener un poco de información. Los lazos de las casas comerciales que tenían los comerciantes de café (Arboledas, Mosqueras, Camacho Roldán) también traían otras mercancías. Los importadores de automóviles, Gustavo Pradilla y Cía y Leonidas Lara también hacían lo mismo. Todos se beneficiaban de la diferencia de precios y de la escasez de producción industrial a gran escala en el país, por lo que traían las mercancías a precios muy elevados. Hasta 1929, el comercio se mantuvo en un grupo de comerciantes en expansión, pero la crisis mundial, conocida como el Crack (ruptura, quiebre) rompió el mandato de Europa frente al mercado mundial y con ello los lazos de muchos comerciantes con el mercado estadounidense. Sólo los comerciantes más pudientes, que tenían acceso al crédito internacional y a fuertes vínculos (educativos, de propiedad o inclusive de familia) pudieron conservar estos vínculos y utilizaron esta posición para absorber a los pequeños comerciantes y aumentar artificialmente los precios. La industria colombiana nunca se recuperó de esta situación por completo, como expone el profesor Óscar Rodríguez Salazar en su libro Los efectos de la gran depresión sobre la industria colombiana. Inclusive, durante la Segunda Guerra Mundial, mientras los mercados estuvieron también cerrados, los intermediarios hicieron su agosto. Mazuera fue uno de estos intermediarios, con créditos del Royal Bank of Canada, que compraron insumos de segunda mano y los vendieron a más del doble del precio «[…] vendí esas hilazas y en 20 minutos que gasté en tres conversaciones, me gané la entonces y hoy también la maravillosa suma de US$74.000 […]»[7]. Sus más de diez fábricas se hicieron con base en dos factores: créditos (uno del Banco Anglo-Sudamericano y el otro con el Royal Bank of Canada) y contratos con el Estado, como el de la inmunización de las traviesas.

Obtuvo informaciones privilegiadas, como él mismo lo cuenta, hurgando papeles y escuchando noticias dentro de los clubes que frecuentaba. Su posición como campeón Nacional de Golf le permitieron estar cada vez más cerca de la firma de negocios. Un ejemplo de ello es su participación en los negocios de taxi y traviesas de tren, junto a Antonio Puerto, fundador de la primer empresa formal de taxis. Con un crédito del Gobernador (¡qué tal los reyezuelos!) del Banco de Colombia se hizo a un taxi y en cuatro meses compró otros cinco vehículos. Muchos movimientos después llevaron a que pudiera vender su flota por el doble del precio en que la había comprado. Con este capital montó una empresa de taxis que se llamó Taxi No. 1A, con su socio y editor en jefe del periódico el Tiempo, Fabio Restrepo. Eran 50 taxis de la marca Studebaker, que importó Leonidas Lara e Hijos. La compañía, después de un año se la vendió al gerente del Royal Bank of Canadá. Miguel Planas. También aduciendo casualidad entró al negocio de la inmunización de traviesas para tren, asociándose con dueños de las haciendas de Cajicá y la sabana, de las que consiguió madera vieja que trabajó con tecnología de Estados Unidos. Los precios que manejó Mazuera sacaron a todos los competidores del negocio y él concentró ¡la totalidad de traviesas de trenes del país! Inclusive le vendió traviesas a The Bogotá City Railway Company. Inclusive llegó a demandar al Estado colombiano por el incumplimiento de una cláusula en su contrato, porque este no era ilegal.

Sus memorias están llenas de ilegalidades que él mismo caracteriza como «leguleyadas»[8], en las que se impone la idea de la construcción de infraestructura frente a cualquier otra función de la Alcaldía. Se congracia, inclusive, de haber borrado barrios enteros en el Paseo Bolívar (hoy avenida Circunvalar) para ampliar avenidas, despotricando de las personas que allí vivían[9], en función de la preparación de la Conferencia Panamericana de 1948. Estamos hablando de barrios obreros, construidos con el trabajo de quienes tenían que laborar más de ocho horas al día, que el burgomaestre no chistó para hacer desaparecer. Este tema lo trabajaremos a fondo en la segunda entrega de este artículo.

Hay que buscar el beneficio de Mazuera en dos lugares: beneficios de clase (especialmente de familias) y rentabilidad por negocios. Donde hubiese una oportunidad de especulación en la industria colombiana, ahí estaba Mazuera.

 

El caso del cierre del tranvía nos mostrará que tan «visionario» era el señor Mazuera Villegas.

 

Breve historia del tranvía (y de su pavimentación)

 

Palabras dignas para un Alcalde que es recordado como un hombre que «fue importante, porque nació con el espíritu para serlo»[10]. La segunda alcaldía de Mazuera fue después de los acontecimientos del nueve de abril en Bogotá. En la prensa se ha expuesto una imagen en la que el Centro de la ciudad quedó destruido por completo, y que la multitud fue la responsable. Una imagen que, como vemos en este caso, favorece sólo a quienes se dedicaron a hacer un negocio con esta oportunidad, por demás planeada.

Titulares de prensa durante los meses siguientes se dedicaron a hacer perdurar esta imagen, pero fueron más allá. Con esto justificaron una intervención completa en los predios que habían sido quemados, una completa expansión de la ciudad, de forma planeada, y el cambio de las capacidades institucionales frente a la regulación de asuntos públicos[11]. ¿Por qué una clase política, llena de empresarios, querría separar los asuntos públicos de las instituciones que los controlan? Para controlarlas como negocios privados y volver a la tendencia del siglo XIX, es decir, un estado patrimonial, pero regido por redes de poder que se conforman mezclando negocios y familias.

¿Cual era esta tendencia? Desde 1882, cuando el Concejo emitió la primera resolución para empezar con un sistema de transporte público del tipo tranvía, como los que paseaban en Nueva York. Hasta 1884 (no está muy claro el porqué de la demora) se empezó la construcción de los raíles y a importación de los carros, tirados por mulas. La empresa se llamó The Bogotá City Railway Company, con sede en Nueva York (!). Más adelante se conforma la Chapinero Railway Company, también con sede en Nueva York. El señor W. Randall, cónsul de los Estados Unidos para Colombia, que vivía en Barranquilla, fue el primer gerente de la compañía. Las condiciones bajo las que se firmó el contrato cambiaron en 1900, 1904 y 1906, aumentando las ventajas para los concesionarios. Al derecho a establecer los tranvías eléctricos se le sumó una prórroga de los beneficios exclusivos hasta 1966, que incluían:

«derecho al suelo de las vías públicas sino al subsuelo y el aire de todas las calles, carreras y plazas para colocar rieles, postes, alambres, etc.; y obtuvo la facultad de limitar a un sólo carro de pasajeros por hora, durante las horas de servicio de los tranvías; así como el derecho para establecer el servicio de carros para todo su personal; la de todos los impuestos, rentas y contribuciones; la de interrupción del término de privilegio cada vez que el río Magdalena disminuyera su caudal; el derecho a emplear las corrientes y caídas de agua no sólo para la fuerza que exigiera la movilización de los tranvías, sino para vender al público calor, fuerza y luz, etc., etc., etc.»[12]

Por todos estos privilegios, The Bogotá Railway Company sólo daba $500 pesos a la ciudad anualmente, de todos los viajes que se hicieron en el mismo período a $0.10, que era caro para la época. Cada uno puede hacer las cuentas. Hasta 1910, cuando el gerente de la Compañía era el señor James E. Davis, el contrato siguió así. El costo aumentaba pero el servicio seguía igual. Sólo el 7 de marzo, con el empujón de un postillón (conductor) a un niño que quería montarse entre las estaciones de San Francisco y Chapinero. En estas apareció un policía que defendió al niño de la golpiza y también apareció el señor Mahlon Martin Jr, representante de The Bogotá Railway Company, que empezó a pegarle al niño y al policía. El levantamiento fue general: persiguieron a Martin hasta su oficina en el Parque Santander, donde éste llamó al Consulado de los Estados Unidos, pidiendo protección. Resolvieron llevarlo a la Estación Central de la policía para que no lo lincharan. El Ministro plenipotenciario de los Estados Unidos, Elliott Northcott, amenazó con bloquear a todo el país si linchaban a Martin.

Vale la pena hacer una digresión: nunca se llegó a poner efectivamente un barco a bloquear los puertos de Barranquilla y Puerto Colombia, pero si hay evidencia de la fuerte protesta que hizo Northcott con el Ministro de Relaciones Exteriores por el boicot y las protestas contra la Misión Diplomática de Estados Unidos en Bogotá. La carta que envía el ministro plenipotenciario al Ministro de Relaciones Exteriores Carlos Calderón, citada por el historiador Renán Vega Cantor en su libro Gente Muy Rebelde, Vol. 3. De acuerdo con Northcott, The Bogotá Railway Company: «Este es indudablemente el más grande interés individual americano en Colombia»[13]. La resistencia y la lucha que llevó a la municipalización de la empresa sí se libró contra los intereses del capital transnacional. En la nota se dice que hubo muchos disturbios y algunos muertos. Antes de la entrada de los señores Samper y Liévano, la gente dejó el sudor y la sangre en las calles para bloquear al tranvía, a la oficina de la empresa (en el Parque Santander) y a la Misión Diplomática de Estados Unidos en Bogotá.

El pueblo no comió cuento: el boicot duró ocho meses. Ocho meses en los que la solidaridad del pueblo ayudó al transporte en Bogotá; la gente prefería caminar antes que volverse a montar en un sistema como estos. Carretas de mulas, carros militares, en cualquier estado, llegaron de la Sabana para atender las necesidades de transporte. Durante todo este tiempo la administración municipal de Chapinero negociaba salidas para el problema, hasta que obligó a The Bogotá Railway Company y a The Chapinero Railway Company a desaparecer y a vender todos sus activos al Municipio, constituyendo así la [] Además, no olvidemos que hace sólo siete años Estados Unidos había robado a Panamá y la inventó para hacer su canal. Los grandes perjuicios para colombianos y panameños que trajo este canal están muy bien descritos en el libro de Ovidio Díaz Espino «El país creado por Wall Street». Claro, hay libros que ven en los motines y boicots sólo irracionalidad e ira, inventadas por los historiadores, basadas en hechos fundantes, como el libro Empresas públicas del transporte en Bogotá, siglo XX  de Luis Enrique Rodríguez Baquero y Saydi Núñez Cetina, pagado por la Alcaldía en la administración de Antanas Mockus. No es coincidencia.

La historia del tranvía es larga y compleja, y todavía no está completamente escrita. La tesis de las licenciadas Luz Mery Contreras y Maria Gladys Vélez, escrita en 1985, ayuda mucho a entender el problema, así como varios de los artículos que referimos en las notas. Los problemas que tuvo la empresa luego de 1924, cuando se le cargaron deudas, hasta 1951, cuando dejó de operar, se han aducido a que la gerencia de la Empresa Municipal del Tranvía era un «fortín político» y a que estaba cargada de deudas. La primera tesis es parcialmente cierta, porque no sólo se trata de culpar a los partidos, sino a qué partidos. Es decir, quienes echan la culpa de la quiebra de las empresas públicas a la gestión política olvidan que fueron ellos mismos quienes se lucraron a partir de estas empresas. La segunda tesis es cierta y en buena parte se explica por el precio de venta de la empresa al Municipio de Chapinero en 1910. 800.000 dólares era más del doble del valor que tenía la empresa en libros[14], valor que presionaron para pagar los empresarios que se habían metido en la huelga y que financiaron a varios de los huelguistas durante el proceso (los hermanos Arrubla, Miguel Samper).

La compra de la empresa estuvo asesorada por la Junta Mantenedora del Tráfico, asociación creada por los comerciantes locales para mantener el boicot y reunir fondos para mantenerlo. Inclusive, alguna parte de esos fondos se quería utilizar para comprar la empresa. La negociación, contra toda voluntad popular, la hizo Ernesto Michelsen, emisario del Banco de Colombia, y utilizó la emisión de bonos para financiar la compra. El tranvía público, a pesar de la protesta por la que se llevó a cabo, inició herido de muerte:

«El Concejo Municipal aprobó el empréstito para esta negociación entre diferentes bancos y particulares; el Banco de Colombia participó con 121.000 pesos. Además autorizó un empréstito por 240.000 libras esterlinas en los mercados internacionales. La compra culminó el 10 de diciembre de 1910 con la cancelación de 375.000 dólares como última cuota, mediante dos pagos, al City Bank y a Arthur Hugh Frazier, y así empezó el periodo de administración municipal»[15]

El tranvía no pudo expandirse después de 1929 por dos factores, principalmente: las deudas de la empresa y la feroz competencia de las empresas de buses, que tenían en sus contratos el uso exclusivo de las vías por las que andaban, a excepción de las que tenía el tranvía. El control público del sistema de transporte generó rentas para la ciudad, dinamizó la expansión de Bogotá hacia el norte y mantuvo precios bajos (la mayoría del tiempo), porque el proceso con el que se consiguió fue popular y generalizado. Una buena historia social de este boicot sería un trabajo con el que todos los bogotanos estaríamos en deuda; mostraría que gobernar sin ilustrados miembros de familias ricas es posible.

Lo que dijimos antes se comprueba en el cuadro que elaboraron Juan Santiago Correa, Santiago Jimeno León y Marianella Villamizar Bacca, con datos del estudio de Samuel Jaramillo y Adriana Parias de 1995 y datos oficiales de la Junta Administradora del Tranvía.

Hemos hecho toda esta exposición para recordar la lucha que supuso establecer un sistema público de transporte, con garantías para los habitantes de Bogotá (que en ese momento eran más de 116.000[16]), con tarifas diferenciales, planes de expansión y cadenas importantes de crecimiento urbano. La única forma de tener un sistema de transporte funcional y rentable para la ciudad fue a través de su nacionalización, ganada con la movilización popular. Aunque lo nieguen las derechas, los servicios públicos no son un regalo, por lo que no deben tratarse como tal.


 

 

[1]      Citado en Aprile Gniset, Jacques. (1983). El impacto del 9 de abril sobre el centro de Bogotá. Bogotá: Centro cultural Jorge Eliecer Gaitán. p. 157-158.

[2]      Revista Dinero. (2004). Fernando Mazuera. Cazador de oportunidades. Consultado el 23 de agosto de 2017 en: http://www.dinero.com/edicion-impresa/especial-comercial/articulo/fernando-mazuera-cazador-oportunidades/24927

[3]      Esto es real, ya que los tres eran miembro del Jockey Club; Mazuera desde 1926, donde consiguió la mayoría de sus contactos empresariales y administrativos, tan cercanos en el Estado que da miedo.

[4]      Todas las referencias relativas a su vida en la administración pública las hemos encontrado en su libro de memorias Mazuera Villegas, Fernando. (1972). Cuento mi vida. Bogotá: Canal Ramírez-Antáres.

[5]      Dicho norteamericano. Traducido: hombre que se hace a sí mismo.

[6]      Mazuera Villegas, Fernando. (1972). Íbid, p. 30.

[7]      Mazuera Villegas, Fernando. (1976). Op.cit, p. 84. El mecanismo en detalle con el que vendía productos de segunda y especulaba con materias primas se encuentra desde la página 71.

[8]      En esta nota hay una ilegalidad importante, refiriéndose al sistema de aguas para Bogotá: «Era tal mi ambición de llevarla a cabo (la planta de Tibitó) que una vez logré que el Concejo de Bogotá en una sesión diera tres debates, en forma absolutamente ilegal a un acuerdo que contenía la duplicación de las tarifas del acueducto desde el primero del mes siguiente, para dedicar el aumento a la construcción de las instalaciones de Tibitó» Mazuera Villegas, Fernando. (1972). Íbid, p. 219

[9]      Mazuera Villegas, Fernando. (1972). Op.cit, p. 232

[10]    En El Tiempo «UNA VIDA DEDICADA A CONSTRUIR LA CIUDAD», 4 de noviembre de 1995. Recuperado el 27 de agosto de 2017 en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-446839

[11]    Esta tesis se sostiene en el artículo Suárez Mayorga, Adriana María. (2006). «LOS JUEGOS DE PODER DETRÁS DE LA MODERNIZACIÓN CAPITALINA: BOGOTÁ, 1946-1948*» en ACHSC, 33, 111-142.

[12]    Cardoso Joaquín, E. (1934) «Informe del gerente a la Junta Directiva. Empresas Municipales (Acueducto y Tranvía)» Bogotá; Parte 5ª del Informe de los años 1930 a 1933. Editorial El Gráfico, p. 43. La referencia se encontró en Esquivel Triana, Ricardo. (1997). «Sociedad y transporte urbano en Bogotá, 1865-1950» en Memoria y Sociedad, 1:2, p.27.

[13]    Vega Cantor, Renán. (2008). Gente muy rebelde Vol. 3. Bogotá: Ediciones Pensamiento Crítico, p. 269-274.

[14]    Tesis de 1985

[15]    Correa Restrepo, Juan Santiago; Jimeno León, Santiago; Villamizar Bacca, Marianela (2017) «EL TRANVÍA DE BOGOTÁ, 1882-1951» en Revista de Economía Institucional, 19:36, p. 211.

[16]    Basados en datos del Censo de 1912, que: «En orden descendente de magnitud, el abrrio más poblado de Bogotá era en ese momento Santa Bárbara con 21.541 habitantes, los que representaban el 18.42% de la población total. Le seguían Egipto con 15.572 personas (13,31%), Las Cruces con 14.638 (12,52%), San Diego con 12.612 (10,78%), Las Aguas con 11.854 (10,14%), Chapinero con 7.236 (6,19%), y por último La Catedral con 6.759 habitantes o el 5,78% del total de los bogotanos» En Mejía Pavony, Germán Rodrigo. (2000) Los años del cambio. Historia urbana de Bogotá 1820-1910. Bogotá: CEJA, p. 359.

 

Nem Zuhué Patiño

Nem Zuhué Patiño

Historiador a punto de egresar. Amante de la historia social y el cambio.

Previous post

El proletario que crea: Sobre Paterson de Jim Jarmusch

Next post

This is the most recent story.

2 Comments

  1. Fernando Silva
    Septiembre 11, 2017 at 2:52 pm — Responder

    A la familia Lopez (banco PAL), familia Peñalosa (Fadul & Peñalosa), familia Samper, familia Lleras, familia Santos, familia Gómez, familia Brigard, familia Urrutia y un poco de familias que no son mas de 20 por decir algo los une un lema: ” la riqueza nacional” es nuestra y ese poco de patirrajados que se mantengan en la ignorancia y en la pobreza.
    Lo dijo el Papa Francisco subliminalmente en las 4 ciudades que visito.
    Me decia un sociólogo venezolano recientemente, en Venezuela igualmente 20 familias son dueñas del 80% de la riqueza nacional.

  2. Septiembre 13, 2017 at 6:48 pm — Responder

    Pero además de la estrategia familiar, la cuestión es que no son dueños de la riqueza. Quiero decir que la única forma de generar riqueza es socialmente, y que la forma en la que estas familias se han apropiado de esta riqueza es a través de impuestos y de formar empresas que han hecho negocios con el Estado, inclusive en el siglo XIX cuando comercializaban con tabaco, quina, café y otros productos cíclicos. Lo que he tratado de hacer con el artículo es mostrar que la administración del poder político, especialmente en Bogotá, ha sido a través de familias que hacer fortuna personal con finanzas públicas y que nuestro voto y derechos democráticos deben utilizarse para romper con este círculo. En las partes siguientes de este artículo voy a demostrar la relación entre esta rosca de las décadas 1940 y 1950 con las actuales. Saludos y gracias por el comentario.

Leave a reply

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *