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Metro elevado 10% técnica, 90% política

Por: @ingeniero0013

En días recientes fue firmado el CONPES 3900 [1] declarando como obra de importancia estratégica al metro de Bogotá, días antes se había expedido el CONPES de seguimiento 3899 [2] sobre los sistemas de transporte de la región capital, dos documentos que nos revelaron multitud de detalles muy interesantes y nos dejaron en claro varios temas, entre ellos que el metro elevado no solo no resulto 60% más barato como prometieron en campaña el alcalde y sus amigos, sino que va a resultar significativamente más costoso.

La cifra más reveladora del documento es el costo del metro, tal como se había advertido este subió casi 30% con respecto a la prefactibilidad, algo normal; este costo según el CONPES 3900 es de 12.945 billones de pesos(Pg. 28), el CONPES 3899 nos revela la longitud operacional del sistema, 19.5km (Pg. 50).

Con estos datos podemos (ahora sí) comparar ambos proyectos de forma integral, no únicamente el metro, sino como la solución a la movilidad del borde oriental de la ciudad, comprendido de la calle sexta a la 190. Esto quiere decir que los costos no son únicamente los del metro sino también los del Transmilenio de la séptima, necesario según el propio CONPES 3900 para la construcción del metro elevado y como complemento a la baja capacidad inicial de este y su baja cobertura. En el caso del metro subterráneo debemos entonces sumar el tren BZ o tren ligero del norte entre la calle 75 con NQS y la calle 193 por la carrera 9na. Con su conexión al metro en la calle 100, el trazado del subte por las carreras 13 y 11 hacen innecesario el Transmilenio de la 7ma.

Trazado metro y tren ligero Sener 2010

Para hacer la comparación de forma integral debemos tener presentes varias cosas, no solo los costos de inversión (CAPEX), que, aunque parte fundamental para la comparación no son lo único a tener en cuenta. Otros aspectos como el impacto urbano, efecto barrera, los costos operacionales y de mantenimiento (OPEX), las externalidades durante la construcción, contaminación, captura de plusvalías y uso de superficie son también importantes en esta comparación.

El primer paso es traer a valor presente el costo del metro subterráneo, valorado en 13.79 billones en el año 2015 con una tasa de cambio de $2474, 23 estaciones y una longitud operacional de 24.5km, este iba hasta la calle 100 entre carrera 11 y 15, donde conectaría con un tren ligero. Para traer este costo a presente tomamos una tasa de cambio de 3100 pesos (aumento del 25%) que afecta un 30% de los costos del metro que corresponden a los componentes importados, de otro lado el 70% restante se afecta por el ICCP (índice de costos de la construcción pesada) este indicador representa el aumento en los costos para la construcción de infraestructuras como puentes, túneles, etc. Este aumento es del 6.4% de 2015 a la fecha, este dato lo suministra el DANE. [3]

Ya que la comparación con 20 estaciones vs. 15 del elevado hasta la calle 72 distorsiona demasiado las cifras eliminaremos dos estaciones con un ahorro de apenas 200mil millones, con lo cual el metro subterráneo contaría con 18 estaciones hasta la calle 72 y 21 en total. Para poder hacer la comparación se debe usar el costo por km operacional (extensión que realmente podrá usar el ciudadano) y que nos dirá cual es realmente más costoso. El costo por km operacional del metro elevado que se obtiene simplemente de dividir el costo del metro 12.945 billones entre los 19.5 km operacionales y la tasa del dólar $3100.

Comparativa de costos de metro Subte vs elevado

Las cifras son contundentes el costo por km operacional del metro elevado es de 214 millones de $US mientras el del subterráneo es de 200 millones $US, el costo entonces del metro subterráneo hasta la calle 72 sería de 12.2 billones (200MUs*3100*19.7km) y hasta la calle 100 de 15.19 billones. Lo primero que podemos concluir de estas cifras, es que el gran argumento de los costos muchos menores del metro elevado, que el alcalde daba para cambiar diseños del metro resultaron mentira, de los 90 millones $US km que prometieron (sin sustento o de mala fe) terminamos llegando a los 214.

No es correcto escribir en primera persona, pero debo hacerlo en este punto, este costo de 214 millones km no es sorpresa, yo mismo advertí en mayo de 2015 [4] que debido a las características del trazado este costo podría llegar a los 180millones US km, me quede corto. No fui el único en hacer esta advertencia, ningún experto pronosticaba ahorros superiores al 10% mucho menos el 60% que prometía el entonces candidato Peñalosa. Hay que sumar que otra promesa era que el elevado entraría a operar antes que el subterráneo, este lo haría en el peor de los casos en 2022 mientras el elevado en 2020, el propio director de la DNP ya aseguro que entraría a operar en 2024, 4 años más de lo que prometieron, otro engaño.

Con diferentes ajustes algunos podrán decir que el elevado puede llegar a costar lo mismo o hasta un poco menos, lo relevante es que la diferencia en costos de inversión no es significativa, lo que sí es significativo son las demás externalidades del metro elevado, para su construcción habrá que cerrar la Av. 1ro de mayo y la Av. Caracas por años, esta última transporta más de 80mil pasajeros hora, la más cargada del país. Por otro lado, para el subterráneo solo era necesario cerrar el tramo entre la calle 45 y 63 de la Cr. 13 y entre la Cll. 85 y 100 de la Cr. 11, vías que transportan alrededor de 13mil pasajeros hora, una afectación mucho menor. En conclusión, los costos por externalidades durante la construcción son muy superiores en el metro elevado.

Aparte de estudios de ingeniería de valor del metro subterráneo Sener 2015

Debemos también tener en cuenta para esta comparación la captura de plusvalías, según un estudio de la Universidad Nacional el metro subterráneo podría llegar a generar 2 billones por este motivo [5], para el metro elevado no tenemos un dato certero, pero algunos como el propio secretario de movilidad hablaban de posibles minusvalías. De lo que tenemos certeza es que la diferencia a favor del metro subterráneo en este ítem también es amplia.

Hay que considerar igualmente el Transmilenio de la séptima, que es necesario por el cambio de trazado y parámetros del metro, ya que el proyecto original que entre otras recoge la solución que han dado todos los estudios desde 1988, planteaba el subterráneo hasta la calle 100 y un tren ligero desde ahí hasta la calle 193, con posibilidad de extenderse hasta Zipaquirá [6], lo cual solucionaba de manera integral la movilidad del borde oriental. El Transmilenio de la carrera séptima esta anticipadamente valorado en 2.4 billones y muchos creen que este costo ascenderá hasta alrededor de los 4 billones [7]. En contraste basados en el precio del Regiotram según CONPES 3899 (pg. 68), 1.44 billones por 41 km para 13500 pphpd (pasajeros por hora por dirección), podemos decir que uno de 20mil pphpd de 14.5km entre la calle 75 con NQS y la calle 193 costaría entre 0.8 y  1billón en el peor de los casos, con lo cual el costo de la solución Subte + LRT costaría entre 16 y 16.2 billones, mientras que el elevado + TM7ma estaría entre los 15,35 y 17 billones de pesos.

Otros factores a tener en cuenta es el uso de superficie, un bien escaso y que tiene un costo de oportunidad que debe ser valorado, en el caso del elevado sumado al BRT de la séptima el uso de superficie es alto (Ambos con terribles efectos urbanos), mientras que el subterráneo por obvias razones consume mucho menos espacio, igualmente el LRT (tren ligero) tiene un uso de espacio considerablemente menor al del BRT.

Tabla de comparación integral de proyectos.

Si tenemos en cuenta todo lo expuesto adicionando que según el propio CONPES 3900 el metro elevado empezará apenas con una capacidad de 26mil pphpd (pg.26), mientras el subte esperaba empezar con más de 40mil y que a 2030 apenas será de 35mil pphpd, cuando el subterráneo tendría alrededor de 60mil, sumado a las múltiples irregularidades en la adjudicación de estudios del metro elevado [8], a la falta de aval del Banco Mundial y de revisión independiente, la conclusión obvia es que técnica y económicamente (y en casi todo aspecto) la opción de metro subterráneo + LRT es la ideal.

Comparativa de proyectos en igualdad de condiciones, elaboración propia.

Para decirlo de forma coloquial, decidir continuar con el metro elevado es como si nos vendieran un Logan (buen carro) y un Audi A4 nuevos, al mismo precio y optáramos por comprar el Logan. lastimosamente las decisiones tanto del gobierno nacional en su conjunto como del distrito han demostrado ser 10% técnica y 90% politiquería. Aun hoy los estudios del metro subterráneo están más avanzados; alcalde, aun puede retomar la cordura y hacer el metro subterráneo, el tren ligero del norte y evitarse la revocatoria.

Jair Camargo

Jair Camargo

Bogotano, Ingeniero electrónico y Msc. en Automatización Industrial de la Universidad Nacional, enfocado en TICs y transporte eléctrico.

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