Ciudad

Nos embolatan el Metro

Por: Jair Giovanny Camargo Reina

El metro parece ser ese sueño imposible para los bogotanos, lo deseamos, lo queremos, lo necesitamos con urgencia, pero al igual que en otras oportunidades cada vez parece más claro que esta vez tampoco será. Estábamos tan cerca, parecía que ya lo podíamos tocar, creíamos que ya era un hecho imparable, pero cuan equivocados estábamos a principios de noviembre del 2015 el proceso se suspendió a prácticamente un mes de abrir licitación [1].

La empresa Systra entregó una consultoría que el distrito le adjudicó a dedo por 1700 millones, sin mediar ningún proceso licitatorio ni verdaderamente meritocrático, fue por invitación directa [2], gravísimo incidente que a casi nadie le pareció extraño; sobretodo porque esta consultoría busca modificar los resultados del estudio Sener sobre el metro [3]. Los estudios de la empresa Sener sobre el metro costaron 30mil millones, fueron adjudicados por licitación y fueron validados por estudios independientes tanto de la Universidad Nacional [4] como de los Andes [5], como si no fuera suficiente estos estudios que definen el trazado exacto del metro fueron nuevamente avalados por los diseños de ingeniería avanzada del metro realizados por IDOM-Euroestudios-Cano [6] y un estudio adicional de captura de valor realizado por la UNAL que mostró el enorme potencial del trazado [7], todos estos estudios costaron alrededor de 100mil millones de pesos.

En un tema que genera tanto debate y que ya tiene tanto sustento técnico a favor de un trazado, ¿es realmente correcto buscar la modificación de este en una consultoría de solo 1700 millones contratada a dedo? No hace faltaba ser muy perspicaz para saber que esa consultoría entregaría resultados que beneficiarán la idea del alcalde de acortar trazado y como se esperaba contra toda lógica afirmar que el elevado en el borde oriental es viable. Como apunte final es aún más sospechoso que el informe oficial final de esta consultoría no se ha querido hacer público, a diferencia de los demás estudios de metro que se pueden consultar en la página del IDU.

Pero la consultoría que entrega Systra es un pequeño paso comparado con el retroceso del proyecto en estos últimos meses. La alcaldía de forma autoritaria y sin ningún sustento técnico decidió que el tramo ubicado entre el portal Américas y la calle sexta debía ser elevado. Los ciudadanos seguimos esperando el sustento técnico que nos diga que costo/beneficio el metro elevado es lo mejor para la ciudad. En una obra de este costo y magnitud toda decisión debe ser producto de sendos estudios técnicos, pero hasta el momento en esta administración hemos visto todo lo contrario, se desconocen los estudios y se toman decisiones en contravía de ellos.

La decisión de hacerlo elevado se basa en que es mucho más barato y rápido de construir, pero esto depende del trazado de la línea, en zonas como la autopista norte con un ancho de un poco más de 100 m esto puede ser cierto, pero en el trazado actual no hay avenidas anchas, la primero de mayo apenas logra 35 m en algunos tramos y es de hasta 28 m en otros. La gestión predial necesaria para lograr hacer el metro elevado en este trayecto es enorme. Según los renders que ha mostrado la alcaldía, se tendrán que comprar cientos de cuadras completas un proceso en extremo costoso, demorado y de altísimo riesgo. El propio gerente del metro Andrés Escobar ha reconocido este problema en algunas entrevistas y hasta ha señalado que no es más barato que el subterráneo [8]. Pero si no es más barato ¿Por qué se están cambiando los diseños y atrasando años la obra?

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Fragmento de la entrevista a Andrés Escobar en el Espectador

Tan solo hacer una matemática básica sobre los costos de la gestión predial es aterradora, se requerirían comprar como mínimo 30 m a cada costado para disminuir los impactos urbanos, hacer renovación urbana y hacer realidad el render que muestra la alcaldía. Son 19.9 km hasta la calle 63 (que según dicen fue la conclusión de Systra), lo que equivale a casi 1.2 millones de metros cuadrados, suponiendo que en promedio las construcciones tengan solo 2 pisos, hablamos de casi 2.4 millones de metros cuadrados.

Según un estudio de DNP y Finza raíz [9] el precio promedio del metro cuadrado en el borde oriental es de 4.37 millones de pesos y en la zona sur de poco más de dos, el costo de los predios del eje oriental sería de 3.15 billones de pesos y el de la zona sur de 3.6 billones para un total de 6.75 billones de pesos, esta cifra sin contar demandas y la enorme cantidad de tiempo que tomará comprar estos inmuebles. ¿Dónde está el ahorro?¿comprar tal cantidad de predios no es riesgoso?

Aun si no se compran los predios y se decide hacer un desastre urbanístico para ahorrar costos, si sumamos lo que dejaremos de recibir por captura de valor que la U. Nacional estimó en 2 billones de pesos para el metro subterráneo [7], más el costo de las demandas por minusvalía como lo advirtió el propio secretario de movilidad Juan Pablo Bocarejo [10] y que ya ha ocurrido con algunos puentes vehiculares, sumado a otras afectaciones, se comerían los “ahorros” del metro elevado pero dejarían un deterioro urbano sin precedentes.

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El deterioro urbano que pueden dejar los metros elevados no es poca cosa si no se invierte una suma enorme en evitarlos (los 6.75 billones mencionados), tan terribles han sido estos efectos que ciudades como New York, Boston y Seul han tomado la dramática decisión de demolerlos perdiendo miles de millones de dólares para remplazarlos por líneas subterráneas  [11,12,13]. Tenemos un ejemplo claro en Medellín, donde el impacto del metro elevado en la zona centro fue un desastre [14], en ciudades como París y Berlín las zonas con metro elevado son percibidas por sus habitantes como más inseguras que el resto de la ciudad. ¿Qué efectos tendría en Bogotá donde tenemos grandes problemas con habitantes de calle?

Algunos afirman que el problema del metro subterráneo son los elevados riesgos, pero la realidad es que nada es más riesgoso que hacer una obra sin los estudios necesarios, y es que la carencia de estudios es tal, que ya el alcalde tiene una investigación por hacer aprobar en el Concejo vigencias futuras sin los estudios necesarios [15,16].

Es común escuchar a los detractores del metro subterráneo poner como ejemplo el deprimido de la 94, pero esta obra es aunque no parezca lógico, un ejemplo de los riesgos del metro elevado. Los problemas del deprimido de la 94 fueron dos, empezar la obra sin los estudios suficientes y las redes de servicios públicos, el metro subterráneo ya tiene todos los estudios y diseños necesarios, además pasa a 25 m de profundidad muy por debajo de las redes de servicios públicos que suelen estar hasta 10 m de profundidad. Por el contrario el metro elevado no solo no cuenta con ningún estudio de viabilidad o diseño aun, sino que las columnas de este son de  mínimo 3 m de diámetro y van desde la superficie hasta 40 m de profundidad, es decir tiene altísimos riesgos de toparse con redes de servicios públicos y recordemos que para los 19.9 km del trazado inicial serían necesarias entre 500 y 1000 columnas.

Se escucha también el argumento de que al construir el metro subterráneo se tendrían que cerrar las carreras 13 y 11, esto es una verdad a medias. El estudio de la financiera de desarrollo nacional y SENER (empresa que diseño el trazado) concluyeron usando los estudios de suelo que realizó IDOM-Euroestudios que era posible hacer con tuneladora el tramo hasta la calle 85 y no solo hasta la 45 como inicialmente se pensaba [17,pg43]. Esto implica que la carrera 13 no tendría que ser cerrada y solo un pequeño tramo entre las calles 85 y 100 de la Cr. 11 deberá ser cerrado. Pero lo que no cuentan los amigos del elevado es que para hacer este se tendría que cerrar la AV primero de Mayo y la Caracas, dos de las principales vías de la ciudad a diferencia de la carrera 11; imaginen el caos que desencadenaría suspender por años el servicio de Transmilenio por la Caracas.

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Otros hablan que el proyecto se encareció hasta los 20 billones, cifra sin ningún fundamento real, en el ya mencionado estudio de FDN-Sener se establece que solo el 30% del costo del proyecto se destinará a elementos importados y que es este el porcentaje vulnerable al cambio del valor del Euro (se usó Euro ya que gran parte de los fabricantes de metro están en la zona Euro). Los costos del metro fueron calculados con una tasa de cambio de 1€ = 2.557 COP, en el momento de realizar este artículo la tasa era de 3.280 COP, es decir un incremento del 28.3% [17, pg14]. En otras palabras esto quiere decir que el costo del proyecto ha aumentado 8.5 % debido a la devaluación, 1.18 billones más de los 13.9 billones planteados para el metro hasta la calle 100, para un total de 15.08 billones. Sin embargo el estudio de ingeniería de valor aporta ideas para generar ahorros de hasta 3.2 billones [17, pg7] aunque ellos mismos consideran esta suma muy compleja de alcanzar, podría ser factible un ahorro de un poco más de 1,6 billones que compensan de sobra la devaluación [18, pg13]. Como conclusión es posible tener los 24.5km de metro al mismo costo planteado inicialmente en este momento.

Cambiar el trazado actual que como se mencionó antes viene de un estudio licitado de 30 mil millones, validado por la U. Nacional y Andes, y nuevamente validado por los siguientes estudios tendría seria consecuencias. Que el metro llegue hasta la Cr 11 con calle 100 no es capricho, solo en este punto empiezan las vías necesarias para absorber la demanda que arroja el final de la línea de metro que según los estudios de IDOM-Euroestudios se estima entre 11 y 22 mil pasajeros hora sentido. Esta demanda en los diseños actuales sería absorbida en gran parte por el tren de cercanías a Zipaquirá que empieza su recorrido en la calle 100 y que bien diseñado puede tener capacidades superiores a los 20mil pasajeros hora sentido. En este punto de la ciudad la NQS llega al eje oriental y se transforma en la Cr. Novena, nace la Cr. 19, la séptima se hace más ancha y la Cr.  15 se hace de doble sentido, es por estas razones que es imperativo que el metro llegue hasta este punto, ya que es la zona más al sur capaz de manejar la demanda que entregue el metro y alimentarlo.

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Elaboración propia Google Earth, mapa de la última estación de metro.

En la calle 63 donde actualmente terminaría el metro según Systra (o eso dicen ya que nadie ha podido ver el documento oficial) no hay como absorber la demanda que el metro entregaría, según los estudios IDOM-Euroestudios –Cano la demanda en este punto sería de 35mil pasajeros hora sentido en 2021 y de casi 50mil en 2050. Transmilenio no podría absorber más de 2000 PHS y no hay una conexión con avenidas grandes en este punto que puedan ayudar.

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Mapa de demanda de usuarios del metro de Bogotá Idom-Euroestudios-Cano

Terminar el metro en la calle 63 implica un recorte de 7.1km con respecto al trazado original de 27km, de ahí el ahorro que nos muestran de 4 billones, transformamos el metro en un trencito. Hace unos días el gerente del metro dijo que había la posibilidad de llevar el metro hasta la cll170 en contravía de lo que había asegurado el alcalde solo una semana atrás, esto genera una gran preocupación ya que indica que a estas alturas aun no sabemos con claridad ni el trazado del metro, así estábamos en 2011, un retroceso de 5 años.

Para poner la cereza al pastel el ministro de hacienda pronunció una frase lapidaria para el metro, aseguro que el metro debe licitarse en algún momento del próximo año [19], a menos que hagamos los estudios más chambones de la historia de un metro es imposible cumplir esa fecha, ya de por sí lo de remplazar un trayecto avalado por 5 estudios que suman alrededor de 100mil millones por una consultoría entregada a dedo de 1700 es bastante chambón.

Son muchos los estudios y licitaciones que faltan para adjudicar la obra, necesitamos validar el trazado nuevamente como se hizo en 2012, (aunque no es estrictamente necesario, si este proceso se hizo con el metro subterráneo, con lo polémico y cuestionado que ha sido por tantos expertos este nuevo proyecto de metro debe con más razón validarse, otra cosa sería inaceptable); estructurar, licitar y esperar que se hagan los estudios de ingeniería básica avanzada, proceso que tomó dos años la última vez y que difícilmente se logrará en menos de año y medio. Tendremos que hacer nuevamente en su totalidad el estudio de ingeniería de valor que hizo FDN-Sener que tomo casi 6 meses y hacer la estructuración financiera y de la licitación de obra [20]. Con este panorama es complicado recorrer el camino faltante en menos de 3 años y extremadamente difícil en menos de 2, a menos que se hagan cosas inapropiadas en los diseños de la obra de ingeniería más importante del país.

El alcalde en elecciones se comprometía a que el rediseño del metro no tardaría más de 6 meses y que la licitación proyectada para abrir en Diciembre de 2015 se podría abrir en Junio-Julio de este año [21], nada más al iniciar su alcaldía, aplazó esta fecha para Diciembre [22], en Marzo volvió a aplazarla para inicio de 2017 [23] y en recientes declaraciones para segundo semestre de 2017. Como se explicó esta fecha es igualmente imposible si se hacen las cosas de forma correcta, antes de 2019 será muy complejo abrir licitación, el alcalde nos mintió.

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Alcalde: aún está a tiempo, reflexione, no deje a los bogotanos nuevamente sin metro como lo hizo en 1999, hecho que ha salido muy costoso para la ciudad. Hay un trabajo serio y un camino recorrido con los diseños que ya existen, apoyados por el Banco Mundial y decenas de expertos colombianos y europeos.

Jair Camargo Ing. Electrónico Msc. Automatización Industrial

 

Jair Camargo

Jair Camargo

Bogotano, Ingeniero electrónico y Msc. en Automatización Industrial de la Universidad Nacional, enfocado en TICs y transporte eléctrico.

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15 Comments

  1. Septiembre 14, 2016 at 11:01 pm — Responder

    Tal vez el túnel del metro no interfiera con las redes de servicios públicos, (aunque los asentamientos pueden afectar el alineamiento de las redes de acueducto) ¿que pasa con las estaciones?…..No puede comparar una alternativa con la otra con los costos fijos, la experiencia internacional muestra que los metros subterráneos generan mas riesgos y sobrecostos que los elevados, experiencia Europea indica que la media en este tipo de proyectos es un incremento del 40% y eso que son expertos, imagínese lo que ocurriría acá. Para finalizar no desinforme diciendo que recortaron el metro, la idea es hacerlo elevado hasta la 63 y ahí continua subterráneo hasta la calle 127

  2. Fernando Silva
    Septiembre 15, 2016 at 4:31 pm — Responder

    Peñalosa se morira en mas o menos 20 años pero se “tirara” a Bogotá por lo menos por 200 años.

  3. Rafael Espinosa T.
    Octubre 20, 2016 at 9:40 am — Responder

    Un tema del metro elevado que ni se ha discutido, ni hace parte de la ecuación y no es para nada un asunto menor es el tema de lo que ocurre con el entorno durante el tiempo de la construcción, como sabemos arreglar una calle, hacer un puente o un deprimido es un tipo de obra supremamente invasivo, no solo por el deterioro que sufre el espacio circundante, el ruido, el polvo, la circulación peatonal, etc,
    sino porque a mayor duración de la obra el impacto es más drástico para la actividad comercial, los arriendos, los parqueos; los pequeños negocios cierran, hay migración, aparte de las demoliciones que se prevén para las estaciones y lo que ahora llaman la “renovación urbana”, pero ademas de todo, un elevado sobre la linea de transmilenio de la caracas supone un cimentación profunda y la construcción de vigas y rieles sobre un sistema en funcionamiento. Cómo se supone que va a suceder esto sin suspender o alterar la operación de esta troncal, quizás la de más demanda de todo el sistema? se plantea una duración de las obras de 2 a 4 años por la primero de mayo y la caracas, 2 de las vías más densas y congestionadas de la ciudad: cual es la contingencia planeada? los subterráneos se plantean para moverse sin alterar el urbanismo ni la vida de la ciudad, ni en su funcionamiento ni en su construcción, el aspecto constructivo no se porque no se ha cuestionado, en serio.

    • Octubre 20, 2016 at 10:18 am — Responder

      Ambas vías tendrán que cerrar, es uno de los puntos más negativos de este proyecto y que no nos han dicho como piensan enfrentar, es la justificación para ahacer TM de la 7ma

      • Rafael Espinosa T.
        Octubre 20, 2016 at 10:41 am — Responder

        “Queremos que este proyecto se haga a la mayor brevedad posible y sea una realidad para los bogotanos. Hoy nos presentó el Distrito una opción que es elevado e iría un trazado similar al definido el año pasado. La ventaja con este metro aéreo es que hay menores riesgos. A esto se suma un menor costo y se puede construir más rápido” mauricio cárdenas, minhacienda… menores costos? menos riesgos? más rápido? el asunto no es sólo como va a quedar sino cómo lo piensan hacer, aquí hay un vacío conceptual clarísimo, significa colapsar una ciudad para hacer una obra.

  4. Rafael Espinosa T.
    Octubre 20, 2016 at 9:47 am — Responder

    acabo de enviar un comentario, no sé si llego, saludos.

  5. Miguel Rincón
    Octubre 23, 2016 at 8:17 pm — Responder

    Con el trazado sin estudios ni diseños que plantea irresponsablemente el alcalde Peñalosa, lo mejor que le puede pasar a Bogotá es que no se haga ningún metro. Es mejor esperar a que en la próxima administración se haga el proyecto Metro subterraneo con los estudios que ya están aprobados.

  6. Febrero 2, 2017 at 3:28 pm — Responder

    […] La actual administración recibió una gran cantidad de proyectos con diseños y financiación pero lastimosamente su obsesión con expandir el BRT (Transmilenio) y su sectarismo hizo que frenara la mayoría de estos proyectos y planes. Entre los proyectos frenados encontramos la troncal de BRT de la Av. Boyacá [2], el tren ligero de la Av. 68 [3], la peatonalización de la séptima, el cable de San Cristóbal [4], la ALO por APP hasta la calle 13 (Decisión que en buena hora hecho para atrás en diciembre) [5], los REGIOTRAM (Trenes ligeros y cercanías) del Norte entre calle 100 y Zipaquirá, del Sur entre Soacha y la estación de la sabana y tiene bloqueado con excusas ridículas el de occidente entre Facatativá y la Av. 19 con 10ma [6]. Pero claramente el más conocido, importante y necesario de todos los proyectos frenados es el metro (el subte ya estaría en construcción) [7]. […]

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