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Plan de desarrollo “Bogotá mejor para buses”

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Foto Transmilenio por Colprensa / Metro ligero de Madrid.


Por: Jair Giovanny Camargo Reina*

Hace algunas semanas fue aprobado en el concejo de la ciudad el plan de desarrollo de la actual administración [1], de inmediato desató una fuerte polémica por la inclusión de ciertos artículos que no deberían estar en el proyecto, como la privatización de varias empresas y nuevos impuestos. Este plan de desarrollo cuesta casi 96 billones, 54% más que el anterior (de casi 60 billones) por lo cual muchos lo han llamado ambicioso. A continuación se analizarán algunas generalidades del plan y especialmente lo referente a movilidad.

Lo primero que preocupa del plan de desarrollo al leerlo es el desorden de este, agrupado bajo eslóganes llamativos pero que dificultan el análisis separado de los diferentes temas como salud, educación, movilidad, etc. Entrando en cifras concretas aparecen elementos importantes, según la cuenta oficial de twitter de la alcaldía en este plan se invertirán 8 billones en salud, 0.9 billones más que en anterior plan, un incremento menor teniendo en cuenta que este plan posee casi 54% más recursos que su predecesor; en términos porcentuales la asignación a salud pasa de 11.8% de los recursos totales del plan pasado al 8.9% en este, una clara disminución. En educación el tema es más preocupante, según la alcaldía en este plan se invertirán 11.9 billones en educación [2], 0.4 billones más que en plan pasado, lo alarmante es que esta cifra pasa de representar el 19% del total de los recursos del plan pasado a ser tan solo el 13%  del actual, una enorme caída de 6%.

Los recursos que si crecen como espuma son los asignados a nuevas troncales de Transmilenio que aumentan más de 200%. Surge la inquietud sobre si los ciudadanos están de acuerdo en que se asignen los recursos que ellos aportan principalmente a Transmilenio y no a salud y educación. Con esta breve introducción ahondemos ahora en lo que propone el plan en materia de movilidad.

El diagnostico que hace el plan sobre la movilidad en Bogotá está bien sustentado y es acertado, la situación es mala y tiende a empeorar, la estrategia general que propone es correcta; mejorar la calidad del transporte público, aumentar el uso de la bicicleta y reducir el uso del carro. Los problemas aparecen cuando se desglosan las acciones a ejecutar. En primer lugar para reducir el uso del carro se aprobó una verdadera reforma tributaria, con peajes, cobros por congestión, sobretasas al parqueadero y cobros para evitar el pico y placa. Independientemente de lo conveniente o no de estas medidas es claro que no deberían estar en el plan de desarrollo (como lo denunciaron varios concejales de diferentes sectores), no es correcto intentar hacerle conejo a las formas de la democracia, esta mini reforma tributaria debió presentarse en un proyecto separado.

La cosa empeora cuando llegamos al punto de incentivar el uso de la bicicleta, en primer lugar en todo el documento no se hace ninguna mención al sistema de bicicletas públicas, el cual debe sacarse adelante, es una necesidad imperiosa de la ciudad. El plan menciona en varias ocasiones que se harán al menos 120 km de infraestructura para bici usuarios; bajo, si se tiene en cuenta que este plan tiene un aumento de 54% de recursos y el destino principal de estos es movilidad (el plan de la anterior alcaldía se comprometía a 145 km), se esperaban al menos 250 km.

Sin embargo el punto clave es el compromiso etéreo que se asume con la bicicleta, la meta concreta es la siguiente: “Aumentar en 30% el número de kilómetros recorridos en bicicleta”. ¿Por qué no hay una meta concreta de construcción de infraestructura? Es posible aumentar el número de kilómetros recorridos en cicla aumentando el número de horas o kilómetros de la ciclovía, haciendo que los bici usuarios actuales aumenten el número de kilómetros que recorren o sumando más bici usuarios, no necesariamente con más infraestructura. La promoción de la bicicleta como transporte sostenible exigía y merecía una meta concreta en construcción de infraestructura dedicada a ella. Para finalizar este punto, se plantea una ciudad extendida donde la gente vive lejos de su trabajo, lo cual es el mayor desestímulo para usar bicicleta. No contento con las metas mediocres para la bicicleta como los mencionados y los escasos 2500 bici parqueaderos (se esperaba 10 veces esa cifra) de los cuales habla pero con los cuales no se compromete; el alcalde eliminó el exitoso programa de bicicorredores que mostraba mes tras mes un aumento de usuarios, este era el primer paso para el sistema público de bicicletas que cada vez se ve más lejos.

Quizá la parte más desalentadora del plan es la forma equivocada en que se pretende mejorar el transporte público (que es una de las inversiones más grandes que se aprobaron) y es que se parte de una premisa absolutamente falsa, nos dicen que más Transmilenio solucionará los inmensos problemas de calidad de Transmilenio y en general del transporte público [3]. El documento no menciona en sus 600 páginas la palabra tren, no dice absolutamente nada de cables aéreos, de los inaplazables trenes ligeros o de la indispensable línea dos del metro. En pocas palabras el plan de desarrollo nos devuelve al siglo pasado, a la unimodalidad del transporte masivo, ignorando el amplio consenso que la ciudad había logrado alrededor de la necesidad de implementar otros medios de transporte público como los cables, trenes ligeros (LRT-TRAM) y la red de metro.

Creer que simplemente más troncales de Transmilenio solucionarán los problemas del sistema es negar la realidad que hemos visto en Bogotá y otras ciudades. En el propio plan hay datos valiosos, se menciona que solo el 19% de los usuarios está satisfecho con el sistema y que el 59% de los usuarios cree que el sistema no ha mejorado en los últimos años, esto a pesar de que en esos últimos años el número de kilómetros de Transmilenio aumento 23% y el número de buses 40%. Desconoce este plan una cosa cada vez más clara y es que las redes de BRT de más de 100 km no funcionan bien, todos los sistemas BRT del mundo con más de 100 km de red presentan serios problemas de calidad y continuas protestas, Río, Sao Paulo, Ciudad de México, Phoenix, Teherán, Yakarta y Bogotá; ni siquiera China el segundo país con más kilómetros de BRT del mundo tiene una red de más de 100 km, en cambio tiene varias redes de metro con más de 200 km de extensión. Aumentar la cantidad de troncales aumenta la cobertura, con ella el número de usuarios y el colapso en los puntos más críticos del sistema crece. (Hasta el propio Bocarejo secretario de movilidad lo planteó en una entrevista en Agosto de 2015).

El plan de desarrollo contempla troncales en la séptima, Boyacá, Av. Cali, Av. Villavicencio, Av. ferrocarril del norte, Calle 127, en la futura ALO, Av 68 y calle 100. En contraparte el plan echa a la caneca los estudios de tren ligero en la Av. 68 y los del cable de San Cristóbal. Como lo demostró el Regiotram los trenes ligeros gracias a su bajo costo de operación comparado con el BRT (Transmilenio), son más factibles de financiar con APP donde el privado aporta el 70% y pueden transportar fácilmente 20 mil pasajeros hora sentido (PHS) no muy lejos de los 25mil del BRT. Dependiendo del corredor, cuando este es angosto como la séptima y la Av. Cali o donde ya existen vías férreas el costo de construcción de trenes ligeros es significativamente inferior al del BRT, adicionalmente no tienen emisiones y su impacto urbanístico en el entorno es muy positivo a diferencia del BRT.

Para dar un ejemplo de la mala destinación de recursos, se pronostica que la troncal séptima costará entre 4 y 6 billones de pesos, costo que en un 95% debe asumir Bogotá; con este dinero es posible hacer la troncal Boyacá completa (1.6 billones), el tren ligero de la séptima (2 billones), y por APP entregar el 30% que corresponde al sector público para los Regiotram Norte (entre la calle 100 y Zipaquirá) y el del Sur (desde Soacha hasta la estación Sabana). ¿Por qué con todas las ventajas que tienen los trenes ligeros el plan de desarrollo no examinó siquiera la posibilidad de hacerlos? No hacerlos ahora será un error enorme que saldrá muy costoso en el futuro, como lo fue no haber hecho metro en los 90´s; Bogotá necesita al menos 100 km de trenes ligeros dentro de la ciudad para dar soporte a Transmilenio y la red de metro.

Pasando al tema del metro, acá el plan también genera preocupaciones; en primer lugar el plan no habla de la segunda línea del metro, cuya construcción debe iniciarse al finalizar la primera línea. Como comprobamos el proceso para hacer una línea de metro es largo, esta administración debe comprometerse a hacer al menos los estudios de trazado y dejar contratada la ingeniería de detalle de la segunda línea. Uno de los pocos consensos que había logrado la ciudad era la de tener una red de metros, (en mi concepto al menos 80 km de red), eso parece desvanecerse.

En segundo lugar está la ambigua meta de construcción de la actual línea, el plan se compromete textualmente con  “el avance del 30% del proyecto de la primera línea del Metro en su etapa I” claramente eso se presta para muchas interpretaciones y ni siquiera tiene una meta resultado; la meta se podría interpretar como que 30% de avance es dejar licitada la obra por ejemplo. Esta meta dista mucho de lo que el alcalde proponía en campaña donde en más de una ocasión aseguro que entregaría 27 km de metro construidos a 2020 [4,5], según el alcalde el cambio de diseños no afectaría significativamente el cronograma del proyecto y elevado se construiría mucho más rápido, en solo 3 años.

No todo el plan es malo, la troncal de la calle 127 para unir a la Boyacá y la autopista norte ayudará a descongestionar la troncal 80, la extensión de la troncal 80 descongestionará el portal y la troncal de la Avenida Villavicencio si llega hasta la décima, permitirá aumentar la capacidad de la troncal Soacha. Sin embargo no se habla en general de la mejora de la infraestructura actual, se habla de una reconfiguración de la autopista norte y Caracas, pero no se especifica en qué consisten estas reconfiguraciones.

Mi preocupación final está en torno a las metas, especialmente a la más importante, el tiempo promedio de viaje, este ítem es el que en mayor medida cuantifica que tan buena o mala es la movilidad en la ciudad, actualmente el promedio está en 56 minutos y la meta es mantenerlo igual. Mantener igual el tiempo promedio de viaje de los bogotanos equivale casi a decir que no se comprometen a mejorar la movilidad.

Como cereza del pastel tenemos que el plan toma algunas obras planeadas, financiadas y licitadas por la anterior administración como propias, es el caso de la Av Alsacia, el Rincon, las ampliaciones de la Av Cali, Villavicencio, calle 153 entre la Av. 19 y la Cr. 7ma. La calle 183 y la conexión de la calle 63 entre la Av. Boyacá y la Av. Rojas [6].

El plan aprobado no es bueno, era preferible cambiar algunas de las troncales de Transmilenio propuestas por trenes ligeros (Av. Cali, Cr. Sétima y Av. 68), postergar otras troncales para hacer el urgente cable de San Cristóbal, mejorar la infraestructura actual de Transmilenio (eliminar intersecciones y ampliar estaciones) y aportar recursos para el Regiotram del norte y del Sur. Se debió priorizar las troncales de Transmilenio de la Boyacá (ya con diseños y financiación), la calle 127 y la avenida Villavicencio hasta la décima. Lastimosamente este parece ser un plan improvisado, no tiene un modelo urbano claro, los proyectos no están coordinados a objetivos concretos, no está respaldado por ningún sustento técnico que nos diga que las acciones a ejecutar son las adecuadas, se hizo de espaldas a la academia, los técnicos en movilidad y la ciudadanía. Creo que nuestros concejales no estuvieron a la altura para exigir los grandes cambios que requería el plan, especialmente en movilidad.

*Ing. Electrónico, Msc. Automatización industrial.

Sígueme en @ingeniero0013

 

Jair Camargo

Jair Camargo

Bogotano, Ingeniero electrónico y Msc. en Automatización Industrial de la Universidad Nacional, enfocado en TICs y transporte eléctrico.

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4 Comments

  1. Julio 13, 2016 at 7:15 pm — Responder

    Reblogueó esto en Colectivo Guama Tribu Creativa.

  2. Julio Vásquez
    Julio 21, 2016 at 9:17 am — Responder

    ¿Cuál es tu fuente para decir que la troncal de la carrera séptima costará entre 4 y 6 billones de pesos? En el 2008 se calculaba, con diseños en mano, en menos de un billón, ¿cómo es posible que se dispare de esa forma su costo? O tal vez estás arrojando cifras sin ningún sustento.

  3. […] * Ingeniero electrónico, magíster en Automatización Industrial. Publicado originalmente en Al Garete. […]

  4. Edwin Duarte
    Agosto 23, 2016 at 8:48 pm — Responder

    Es increíble q nadie entiende, q la NQS viene de sur a norte y q desde la 63 existe la via ferrea, q al IMPLEMENTAR el metro por ahí sería ideal para casi la mitad de los Bogotanos. Pero No!!! Hacen estudios y pagan a unas eminencias Miles de millones para definir trayectos de estupidez… subterráneos y otros elevados, jajaja q risa

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