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¿Por qué esta vez tampoco habrá metro? Parte I

No se necesita venir del futuro para ver que el dichoso metro elevado “con luz natural” que propone Enrique Peñalosa, no llegará más allá de las imágenes. Esa propuesta, no sólo es una sandez desde el punto de vista técnico sino un insulto a la inteligencia de los bogotanos. No habrá metro; ni elevado, ni subterráneo, sólo sus amados buses, pero admitirlo abiertamente le costaría el puesto.


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Imagen original toma de: Transport for London https://goo.gl/mKHAoK

Por: @CarlosCarrilloA

Mientras escribía una entrada sobre el proyecto de Transmilenio por la carrera Séptima me topé con una interesantísima tesis doctoral de MIT, escrita en 2004 por Arturo Ardila Gómez. Arturo Ardila es ingeniero civil y economista de los Andes con maestría y doctorado en MIT y hoy ocupa un alto cargo en el Banco Mundial (Descargar tesis). Es un valioso documento de más de 450 páginas, dedicado al transporte público de Curitiba y Bogotá. Una tesis doctoral hay que hacerla con rigor académico; pregúntenle al alcalde Peñalosa que para ahorrarse el esfuerzo y el tiempo de hacerlo, se invistió con un Ph.D. imaginario con el que nos engañó por más de 30 años. Pero ese es otro asunto, la tesis de Ardila es un trabajo estupendo que describe con gran detalle, y con fuentes de primera mano, como ha sido ese berenjenal político y académico en el que se ha enredado por décadas el sistema integrado de transporte que Bogotá requiere con tanta urgencia.

Esta es una historia en la que se ha dado un contubernio entre los técnicos y los políticos, quienes por diferentes razones, unos por conveniencia política, unos por vanidad y otros por convicción, han hecho lo imposible: lograr que Bogotá no tenga hoy ni siquiera una línea de metro y todo esto contrariando la voluntad popular que demanda la construcción del proyecto desde hace décadas. En ese orden de ideas podemos identificar tres grandes actores: los políticos, los académicos y los votantes.

Los políticos 

Dejemos que el señor alcalde explique por sí mismo su teoría según la cual son los ricos quienes presionan por metros subterráneos; no para usarlos, sino para esconder a la chusma bajo tierra y quedarse ellos con el valioso espacio que necesitan sus automóviles.

No hay mucho que agregar a estas sabias palabras de Peñalosa, ahí puede verse la verdadera magnitud de sus mentiras y lo errado de su lógica populista. Hace tiempo que los ricos no son los que más espacio ocupan en las vías, para comenzar Colombia es uno de los países más desiguales de la tierra y “los ricos” son un ínfima parte de la población, hoy en día es la clase media endeudada la que más automóviles compra, pero es fácil decir que los medios de transporte individuales son el coco y que los metros son veleidades cuando uno es el vendedor estrella de buses Volvo.

Pero Peñalosa no es el primero en torpedear el metro; ha sido eso sí, el más exitoso. Esta es la segunda vez que tira a la basura proyectos que estaban a punto de arrancar, falseando los conceptos técnicos para demorar y al final hundir el proyecto, todo con la complicidad de los medios de comunicación y en esta ocasión con un especial apoyo del Concejo de Bogotá, a quien no le importó prevaricar con tal seguirle la cuerda al visionario.

Nuevamente Enrique Peñalosa logró embolatar el metro a pesar de nuestra democracia, que es débil y corrupta pero al fin de cuentas democracia, por lo tanto la aprobación de la ciudadanía es necesaria en ciertas cuestiones, en especial en temas sensibles como el metro. Esto no es un problema menor para políticos megalómanos como el hoy alcalde de Bogotá, quien administra la ciudad como un juguete puesto al servicio de sus intereses personales. Para Peñalosa, sería estupendo tener una capacidad de acción como la que tuvo el brasileño Jaime Lerner, varias veces alcalde de Curitiba y responsable de inspirar a nuestros tecnócratas, que vieron en su sistema de transporte la panacea que solucionaría todos los problemas de Bogotá, el problema es que una democracia no otorga esos superpoderes.

Lerner llegó al poder designado como alcalde de Curitiba por los militares que controlaron Brasil por décadas, y le fue muy bien. La democracia le estorba a los visionarios, es más fácil hacer megaproyectos en una dictadura o con unas instituciones corruptas que a cambio de burocracia votan a favor de lo que sea. Bogotá, hoy en día, es un ejemplo perfecto del segundo escenario, nuestro Concejo vota a ciegas cualquier barbaridad, con tal de no defraudar al que maneja la chequera. Pero la ciudadanía ejerce cada vez un control más fuerte y por eso los niveles de desaprobación del alcalde alcanzan a los de Timochenko.

El control ciudadano o la oposición política no ayudan cuando los gobernantes quieren hacer experimentos con los dinero públicos, por eso Jaime Lerner pudo consolidar su BRT (Transmilenio) mientras fue alcalde designado por los militares (1971–1974, 1979–1983). La razón por la que traigo a colación la relación de Jaime Lerner con la dictadura brasileña es para ilustrar que sólo en un totalitarismo o en un remedo de democracia, es posible realizar experimentos de semejante envergadura a espaldas de la ciudadanía.

Cualquier académico razonable dirá que una ciudad relativamente grande debe construir un sistema integrado de transporte multimodal, pero personajes como Lerner y Peñalosa han promovido por el mundo la idea de que los buses (ojalá Volvo) pueden suplir las necesidades de transporte de una ciudad sin importar su tamaño; la campaña publicitaria ha salido tan bien que Bogotá es el ejemplo paradigmático de BRT y en Curitiba se encuentra una de las mayores plantas de Volvo. Al menos allá les queda una buena tajada en impuestos y en empleo, a nosotros sólo nos queda la polución. Eso sí, hay un bogotano al que estos experimentos le han dejado mucho: Enrique Peñalosa. (Ver Trancón de intereses)

Los académicos 

En el marco de esta investigación, aparte de consultar libros y sitios web, me he entrevistado con varios académicos, muy respetables y con posturas diferentes en cuanto a las prioridades de la ciudad en materia de movilidad. Hoy nadie se atreve a decir que exista ese falso dilema entre metro o Transmilenio, la respuesta para la mayoría es que ambos son necesarios, pero al estudiar los hechos a través del tiempo es evidente que un buen sector de la academia, no sólo en Colombia sino en el mundo, es amigo de la idea de que los metros son juguetes muy bonitos pero muy caros. Así pues, se han creado escuelas con visiones opuestas sobre cuál es la prioridad a la hora enfrentar el problema. ¿Adivinen qué escuela domina en nuestro país?

En Colombia la escuela en favor de los BRT es claramente identificable y la batuta de esta rama la lleva el departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de los Andes, en cabeza del profesor Jorge Acevedo. Esta escuela ha formado a casi todos los que hoy se consideran voces autorizadas para hablar de movilidad; entre otros a Arturo Ardila del Banco Mundial, German Prieto de la Tadeo, Darío Hidalgo de Embarq (Ver puertas giratorias) y por supuesto a Juan Pablo Bocarejo, secretario de movilidad a quien Acevedo reconoce como su pupilo.

El profesor Acevedo me recibió muy amablemente en su oficina de los Andes y allí sostuvimos una larga y amena charla sobre el pasado y el presente de los intentos por construir el metro. Acevedo se ha pronunciado en múltiples ocasiones en contra de la construcción del metro por distintas razones. El 13 de abril de 1980 El Tiempo titulaba: El metro no es la solución para Bogotá. El artículo recoge un estudio de la Universidad de los Andes presentado por Acevedo; los expertos de entonces afirmaban que el mayor problema del tráfico en Bogotá eran los vehículos particulares y en contra del metro esgrimieron los mismos argumentos de siempre: los costos de la infraestructura y la necesidad de subsidiar la operación. En ese estudio los Andes proponía también implementar una troncal de buses con carril exclusivo por la Caracas.

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Tomado de: El Tiempo 13 de abril de 1980 pág. 1A y 7A https://goo.gl/tkWiY2

Como veremos más adelante el profesor Acevedo ha estado en medio del debate sobre el metro más de una vez y ha defendido siempre su postura con argumentos técnicos y no políticos. Por ejemplo en el caso del metro de Medellín su opinión fue sin duda acertada, como puede verse en su libro El metro de Medellín: una ilusión costeada por todos los colombianos. Si bien hoy Medellín puede disfrutar los beneficios del metro, el proyecto fue desde el comienzo una locura alimentada con mentiras de los poderosísimos vendedores de metros. Los costos eran locamente bajos (como los de Peñalosa con el Transmilenio de la Séptima) y la demanda de pasajeros era una absoluta fantasía. A esas mentiras de los vendedores de metros hay que sumarle la irresponsabilidad de Belisario a quien no le importó embarcar al país entero en una quijotada para darle un metro a Antioquia.

Otro de los ingenieros civiles de los Andes con capacidad de influencia en lo político y en la opinión pública, es el señor Darío Hidalgo, uno más de los tantos académicos que han construido su carrera promoviendo los sistemas BRT de la mano de las industrias beneficiadas con su auge. Desde que Transmilenio se consolidó como paradigma del BRT a comienzos de siglo, los mayores intereses corporativos detrás de las industria de los buses y del combustible fósil, así como la banca multilateral en pleno, se alinearon en enormes iniciativas “filantrópicas” para promover este tipo de transporte sobre sus competidores. Para más información acerca de estas grandes ligas de la filantropía recomiendo leer el más reciente artículo de Benjamin Ross en la revista Dissent: Big Philanthropy Takes the Bus.

Cada vez que un medio de comunicación quiere tratar el tema de la movilidad en Bogotá, el elegido es Darío Hidalgo; Caracol TvRcn, El Tiempo, la Silla Vacía, etc. Hidalgo es un experto: ¡en vender buses! es investigador de la fundación Volvo y ha dedicado su vida a pontificar sobre las maravillas de los sistemas tipo transmilenio, sin embargo es considerado por la prensa local como una autoridad en el tema del metro, siempre lo presentan como experto en movilidad sostenible, cuando su trabajo está directamente asociado a la investigación y a la promoción de sistemas con base en buses. Un buen ejemplo de este esfuerzo por posar de objetivos al llamar a un experto, es la siguiente entrevista, realizada el año pasado en plena época electoral por la Novia de Transmilenio: (Darcy Quinn) y el veterano mercader de la verdad Darío Arizmendi. (Entrevista Caracol Radio)

Pero a Hidalgo no sólo lo llama Caracol, hace poco fue contratado por la Financiera de Desarrollo Nacional, el organismo encargado de la estructuración técnica, financiera y jurídica del metro para aportar su conocimiento especializado. El contrato por casi 140 millones de pesos, algo así como 3 años de salario de un profesor universitario no está nada mal, más aún cuando es seguro que el experto pondrá en unas tablitas de Excel lo mismo que ha sostenido siempre: que los metros son muy caros y que hay que hacer más y más transmilenios.

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Tomado de: Financiera de Desarrollo Nacional http://www.fdn.com.co/

Los votantes

Bien sabemos que nuestra clase política rara vez se preocupa por algo distinto a sus negocios, pero para llegar al poder, le guste o no, necesita de los votantes, de tal manera que en campaña muchos políticos han abrazado la promesa del metro como un camino expedito al triunfo. La última vez fue en 2007 cuando Samuel con unos segundos de animación dejó a los votantes boquiabiertos al ver por fin el esquivo metro de Bogotá rodando por debajo de nuestras calles; eso sumado a su poderosa maquinaria y a una buena parte de la ciudad afiliada a las políticas de izquierda lo llevaron (en mala hora) al triunfo y luego ya sabemos lo que pasó. Pero él no fue el primero, ni será el último, capaz de prometer un metro sin sustento técnico para ganar una elección.

No existe ninguna ciudad del tamaño e importancia de Bogotá, en donde sus ciudadanos puedan pasar la vida entera sin subirse a un tren metropolitano. Pero todo el mundo sabe lo que es un metro y lo considera algo bueno, a pesar de los incontables intentos para convencer a la ciudad de que el metro no es indispensable, esas estrategias no han funcionado y el metro ha llegado a convertirse en un asunto casi de honor ¿Cómo es que todas las grandes ciudades del mundo (y las no tan grandes también) pueden tener metros y nosotros no?  La gente quiere uno a como dé lugar, poco importa si realmente sirve o no, si es elevado o subterráneo, si es endemoniadamente caro o no. La cosa es sencilla: si un candidato se opone al metro pierde y esa lección la aprendió Peñalosa, le tomó apenas 15 años pero finalmente la aprendió y por eso el año pasado nos deleitó con esa obra maestra de la incoherencia que es su metro en el aire.

Un poco de historia 

La historia del transporte en Bogotá es una muestra perfecta de lo que es y ha sido nuestra casta dirigente: una horda insaciable de negociantes, para quienes la calidad de vida de la gente importa un pepino siempre y cuando puedan sacar provecho de su poder político. Esta alianza perversa entre lo privado y público ha sido la responsable de convertir a Bogotá en la mayor ciudad del mundo sin un sistema de transporte férreo.

Mazuera, de mecanógrafo a campeón nacional de golf.

En 1951 rodó por Bogotá el último tranvía, este medio de transporte llegó a su fin durante una de las cuatro alcaldías del pereirano Fernando Mazuera Villegas, el alcalde más emprendedor que ha tenido Bogotá. “Mazuerita” pasó de ser un humilde mecanógrafo a ser uno de los hombres más ricos del país, por supuesto en la consolidación de este milagro tuvo mucho que ver su papel como alcalde de Bogotá.

En 1947 el municipio compró 20 trolebuses canadienses marca Brill y 20 buses Mack (Ver libro de los buses bogotanos). Poco después, en el año 51, el visionario Mazuera decidió acabar definitivamente con el tranvía, vaciar cemento sobre los rieles y remplazarlo por buses (al menos algunos eran eléctricos). Este emprendedor ya era dueño de la mayor compañía de taxis de la ciudad, para la cual había importado 50 flamantes taxis marca Studebaker. Si alguien en esos días hubiera dicho que el alcalde importador de automóviles, millonario y dueño de los taxis se iba a beneficiar con el fin del tranvía, seguramente los periódicos lo habrían tildado de “loquillo”.

Su vocación de servicio también llevó al alcalde Mazuera a adquirir enormes cantidades de tierra en los alrededores de la ciudad, con tan buena suerte que los planes viales venideros expandieron la ciudad justo por donde estaban sus propiedades; tiene que ser uno muy paranoico para pensar que el poder político de Mazuera fue puesto al servicio de sus intereses comerciales.

Mazuera también habló de un proyecto de metro para Bogotá por la avenida Caracas, que claramente era la vía por la cual debía construirse la línea 1, pero eso no pasó de promesas vacuas y el proyecto jamás arrancó, los bogotanos siguieron muy felices andando en los taxis del alcalde o apeñuscados en buses que poco a poco dejaban de estar en manos del Estado e iban pasando a manos de empresas afiliadoras, a las que sólo les importaba vincular tantos buses como fuera posible en las rutas más productivas, así la ciudad siguió creciendo y el transporte terminó siendo el caos absoluto que reinó en los años 80, cuando la Guerra del Centavo conoció sus días de gloria.

El abuelito Turbay (1978 – 1982)

Por los días del Estatuto de Seguridad, Bogotá ya llevaba más de un siglo de atraso comparada con las capitales europeas. Por esa misma época se comenzó la construcción del metro de Caracas y la segunda fase del metro de México, que para entonces llevaba décadas invirtiendo en su metro y contaba ya con tres líneas. Durante toda la presidencia de Turbay el alcalde fue Hernando Durán Dussán: otra joyita. Durán Dussán, se vio envuelto en varios escándalos durante los 80’s por la presunta conformación de grupos paramilitares, reuniones con Pablo Escobar, etc. Asimismo, estuvo vinculado a la investigación por el asesinato de Luis Carlos Galán al lado de Alberto Santofimio.

Aparte de sus malas amistades (algo que a nadie sorprende cuando se habla de un político colombiano) Durán Dussán, se la jugó por el metro. Durante su administración se creó la primera Empresa Metro y propuso una red de 3 líneas con un total de 75 km y 88 estaciones que deberían estar concluidas para el año 2000. La primera línea conectaba el sur de la ciudad con Engativá, pasando por el borde oriental y su costo estimado fue de 800 millones de dólares.

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Tomado de: http://goo.gl/nx5mcc

En la prensa de la época se encuentran verdaderas joyas del cinismo como esta:

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Tomado de: El Tiempo, 2 de octubre de 1978

El siguiente es un recorte de prensa de 1980 en el cual se afirma que los gobiernos nacionales y distritales estaban dando “pasos concretos” y tomando “decisiones irreversibles” según esta información en 1985 podrían estar listas las dos primeras líneas. Como podemos ver, no es buena idea creerle a los periódicos ¿No dice Peñalosa que va a licitar su monstruosidad elevada en el primer semestre de 2017?

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Tomado de: El Tiempo, 15 de marzo de 1980. Pag. 8E

El proyecto metro de Durán Dussán se hundió con el cambio de administración, el siguiente alcalde, Augusto Ramírez Ocampo, sepultó el proyecto en cuanto se posesionó y decidió más bien expandir la red de trolebuses eléctricos que entonces tenía la ciudad. (Ver El Tiempo) Durante el cuatrienio de Belisario Betancur el proyecto del metro cayó en el olvido y todo el empeño se puso en el metro de Medellín; un verdadero monumento a nuestra corrupción.

Barco – Gaviria

La historia del metro durante el gobierno de Barco parecía promisoria; Barco era un tecnócrata graduado de MIT y según algunas fuentes había propuesto el metro durante su periodo como alcalde de Bogotá en la presidencia de Carlos Lleras (otras dicen que archivó el proyecto). El compromiso político de Barco con el metro fue patente, pero como siempre lo barato sale caro. De acuerdo con la tesis de Ardila, el gobierno invitó a 26 países a ofrecer propuestas con unos términos, que según el autor, eran vagos y dejaban muchos aspectos a discreción de los proponentes. Al final hubo 8 propuestas: India, Hungría, Francia, Italia, Canadá, Bélgica, Alemania y una propuesta conjunta de México, Brasil y Argentina. De estás propuestas se eligió la de la firma italiana Intermetro, por ser la más barata. Ya sabemos que los pobrecitos colombianos siempre tocamos la canción más triste en el violín más chiquito.

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Tomado de: http://www.sdp.gov.co

Este proyecto tenía problemas evidentes: su trazado no obedecía a un estudio serio de origen y destino de los pasajeros, sino que trataba de ahorrar costos pasando por los corredores férreos ya existentes, cuyos predios eran propiedad del Gobierno. En su momento tampoco se planteó un plan de renovación urbana claro y eso jugó en contra del proyecto. Seguramente con un plan urbano adecuado los incontables proyectos privados de vivienda que se han construido en estos casi 30 años habrían aumentado la densidad de esos corredores; pero no nos engañemos, el urbanismo definitivamente no es lo nuestro.

La estocada final al metro de Barco la dio Gaviria en un fino ejemplo de como unos académicos bien escogidos son la mejor manera de legitimar una decisión política. Gaviria encargó varios estudios uno de ellos a Jorge Acevedo de quien ya se habló. Pero el estudio más importante y el que dio por zanjada la discusión fue el que realizó John Forrest Kain.

 

El profesor Kain fue un reconocido economista de Harvard, celebre por crear toda una doctrina en defensa de los buses y en contra de los proyectos férreos. En otras palabras: haber contratado un estudio sobre el metro con John Kain es algo así como encargarle un estudio sobre el proceso de paz al profesor Álvaro Uribe Vélez.

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Tomado de: http://news.harvard.edu/gazette/2005/04.21/12-mm.html

El texto anterior hace parte de su obituario en Harvard y deja muy clara su postura sobre el tema; hasta donde sé, en los obituarios sólo se dice lo bueno, así que quien lo escribió definitivamente creía que una de las cosas más importantes que hizo el profesor Kain en vida, fue promover los buses como remplazo al tren o como repiten los estudiantes de Harvard “Bus good; train bad“.

Pastrana el acabametros

El expresidente Andrés Pastrana y el Partido Conservador merecen un lugar de honor en el fracaso del metro de Bogotá, en 1988 como alcalde y en 1998 como presidente, Pastrana fue determinante en el fracaso del proyecto. Pastrana, gracias a la división del Partido Liberal y a su secuestro en plena campaña ganó las elecciones de 1988 y se convirtió en el primer alcalde de Bogotá elegido por voto popular. En ese momento el periodo era de sólo dos años y la entonces joven promesa de la política tenía que mostrar resultados en ese escaso tiempo para allanar su camino a la presidencia. 

Pastrana era un niño mimado, una socialite con noticiero de televisión que no sabía absolutamente nada de transporte, ni de urbanismo, ni de nada. Una vez electo sus dos asesores de cabecera Paulo Laserna y Jaime Ruiz Llano se pusieron en contacto con el profesor Acevedo y comenzaron el cabildeo en contra del metro. Pastrana puso al frente del IDU a Jaime Ruiz Llano y en lo que hoy sería la secretaría de movilidad a Rubiel Valencia Cossio, de los Valencia Cossio de toda la vida. En 1988 Pastrana hizo lo mismo que Peñalosa haría 10 años más tarde: prefirió un proyecto que él mismo pudiera inaugurar para sacar rédito político, encargó nuevos estudios para el metro y se gastó el dinero en nuestra primera troncal de buses por la Caracas.

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Tomado de: Flickr

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Tomado de: Skyscrapercity

Por ahora haré un pausa en este punto, por razones de espacio continuaré con las siguientes alcaldías: Castro, Mockus y Peñalosa en la entrada siguiente.

@CarlosCarrilloA

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Carlos Carrillo

Carlos Carrillo

Diseñador industrial de la Universidad Nacional de Colombia (Bogotá), M.A. en Arte y diseño de la Universidad de Donghua (Shanghái)

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43 Comments

  1. Camilo cuervo
    Julio 24, 2016 at 6:37 pm — Responder

    Eeste articulo lo leo. Aqui en londres. Mientras mi habitacion tiembla. Toda la noche al paso de los trenes de la Victoria line rumbo a mantenimiento. Listos para mover gente alas 5am y en mi adorada bogota no han podido. Hacer. La tan esperada chibchadilly line..ahi tienen por votar pir esos bandidos

    • Julio 24, 2016 at 9:38 pm — Responder

      Gracias por su comentario. Seguramente si los ingleses hubieran conocido Trasnmilenio en el siglo XIX no habrían construido el Tube, saludos.

  2. Julio 24, 2016 at 8:28 pm — Responder

    Y el.metro de Bogota seguirá al garete y en el olvido, por los intereses personales del petardo bolardo Peñalosa y sus amiguetes.#LacrasCorruptas

  3. Julio 24, 2016 at 9:29 pm — Responder

    Usted solo sabe criticar y no analiza a fondo el punto de vista de esos académicos, en muchos aspectos tienen razon, somo un país tercer tercermundista y pobre no podemos soñar con tener un metro como el de londres o new york

    • Julio 24, 2016 at 9:46 pm — Responder

      Gracias por su comentario. ¿Tiene algo de malo la crítica? Ya que la prensa no la hace nos toca a los ciudadanos. Sobre su observación acerca de nuestra condición tercermundista, lamento decepcionarlo pero el “Tercer Mundo” también tiene metros y desde hace mucho.

      • Julio 24, 2016 at 10:21 pm — Responder

        Obvio tiene metros con tramos elevados y subterráneos se evitan riesgos de sobre costos

      • Julio 25, 2016 at 8:57 am — Responder

        Lamento meterme acá como tercero, pero van tres observaciones para Miguel:

        1. Es cierto lo que dice el autor sobre la existencia de metros subterráneos en el “tercer mundo”. Toca aclarar, eso sí, que ningún metro es 100% subterráneo. Eso ni en Londres ni Nueva York. Pero esta es apenas la primera línea, y se hará por una zona en la cual es inconcebible un metro elevado. La elección del tipo de línea depende del entorno urbanístico y criterios técnicos como la calidad de los suelos.

        2. Existen líneas subterráneas de metro en el tercer mundo. Nada más en el vecindario tenemos a Ciudad de México, Buenos Aires, Sao Paulo, Santo Domingo, Ciudad de Panamá, Santiago y hasta Caracas. CARACAS! Líneas subterráneas se están construyendo en Lima y Jakarta (esta última para mostrar que las líneas subterráneas no son sólo capricho latinoamericano que busca esconder a los pobres bajo tierra y privarlos de bonitas vistas mientras viajan, como diria nuestro “alcalde”).

        3. Los sobrecostos se dan sin importar si la línea es subterránea o elevada. Seguramente, está pensando en los sobrecostos de la línea 9 del metro de Barcelona, los cuales se debieron a estudios de suelo inadecuados. Si no estoy mal, el “alcalde” los ha mencionado. Este último olvidó mencionar que las líneas elevadas también padecen de sobrecostos. Basta con ver el metro de Medellín, como lo mencionó el mismo autor.

    • Diego
      Julio 25, 2016 at 4:23 pm — Responder

      Y por gente como ud es que el pais aun no sale de esa pocision, quito, panama, caracas, lima, mexico,etc etc… y Bogota se quedo en el atraso por la corrupcion y por la ayuda de esos “academicos” con maestria en robo con inpunidad

  4. Julio 25, 2016 at 5:02 am — Responder
  5. Julio 25, 2016 at 8:27 am — Responder

    Si fuera por la voluntad popular entonces el estado tendría que gastar millones de dolares en futbolistas porque la voluntad popular exige que Colombia sea campeón mundial de fútbol. Argumento muy pobre con el que comienza su articulo sobre el metro, típico del populismo hacia el que se ha orientado la defensa del proyecto metro de Bogotá.

    • Julio 25, 2016 at 9:03 am — Responder

      Estimado Christian: La voluntad popular es la que ha llevado a los políticos a hacer falsas promesas (como el metro elevado) para ganar; pero no simplifique el problema, la urgencia de un sistema de transporte multimodal en Bogotá es evidente y eso en mi opinión nada tiene que ver con el populismo. ¿No le parece más populista decir que el metro subterráneo es un plan macabro de los ricos para esconder a los pobres bajo tierra?

    • Fabi
      Julio 25, 2016 at 10:38 am — Responder

      En Cali las cosas van de mal en peor, el MIO lo unico que deja es digusto en la poblacion, con buses demorados, demasiados transbordos, y rutas que no te llevan a ningun lado, los que defienden este adefesio solo salen a decir que el MIO le ha cambiado la cara a la ciudad.

      • simplista
        Julio 25, 2016 at 9:10 pm — Responder

        lo único bueno del Mio, que cada vez más la gente prefiere andar en bicicleta en la cicloruta que va paralela a la 5.

  6. Julio 25, 2016 at 8:59 am — Responder

    Desafortunadamente, cierto. Prepárese para trolls peñalosistas, hombre. Se le vendrán en masa repitiendo los argumentos del “alcalde” en contra del metro. Verá pronto comentarios como “un metro elevado hace lo mismo y cuesta menos”, “un subterráneo esconde a los pobres”, y “el metro es un capricho, Transmilenio bien hecho es suficiente para Bogotá”. Cosas que no dejan de sonar a demagogia barata.

  7. Leo
    Julio 25, 2016 at 12:35 pm — Responder

    Todo lo que leo acá es puro fatalismo anecdótico que puede que no sea infundado pero que es muy poco objetivo e inutil. Esperaría de su parte una investigación menos pasional y más rigurosa sobre incumplimientos de cronogramas y trámites tramposos o dilatorios que actualmente puedan estar llevandose a cabo. Ponerle el reflector al señor Andrés Escobar gerente del metro de Bogotá. Que sus investigaciones antipeñalosistas demuestren con hechos sustentables que este señor es una marioneta y que solo lo pusieron de adorno para que la oposición no moleste mientras Bogotá la terminan de inundar con BRTs que la izquierda con Petro tampoco quiso ni pudo frenar.

  8. Gonzalo Castiblanco Sánchez
    Julio 25, 2016 at 1:48 pm — Responder

    Y si se llega a construir el metro (que es lo mas probable), escribirá una columna titulada “Porque esta vez si hubo metro? parte I”. Todos recordamos la triste historia del porque Bogotá sigue sin metro, no veo para que traer a la memoria algo que ya todos saben, siguiendo en que el único modelo de metro que funciona es el subterraneo? Independiente de que se use para “esconder a los pobres” no veo porque un metro elevado no funcione. Honestamente me molesto mucho el articulo, llegue acá desde el facebook de Petro para darme cuenta que mas que un articulo con argumentos técnicos coherentes es un ataque por todos los flancos a una idea que si bien inoportuna y politizada es realizable y cuanta con el apoyo que no tuvo en la administración pasada… si es como bien dice en su articulo, últimamente solo importa que se construya, en donde y que de verdad sirva es lo de menos.

  9. Germán Prieto
    Julio 25, 2016 at 3:25 pm — Responder

    Carlos, primero que todo gracias por la recopilación y, además, por incluirme en eso que usted llama con cierta ironía “las voces autorizadas para hablar del tema de la movilidad”.

    Habiéndome identificado, le comento que considero que su artículo es un resumen de lo que ha pasado con la construcción del metro: muy pocos argumentos técnicos que soporten el porqué debe Bogotá hacer un metro, pero a cambio un ataque con bastante de calumnia para todos aquellos que creemos que no es la mejor opción; y además, una única razón para construirlo, el hecho de que se haya vuelto una especie de reto o de asunto de amor propio para la ciudad tener su primera línea de metro (así después de eso estemos en quiebra y el 97% de los viajes se sigan haciendo en otros modos de transporte).

    Así que no voy a refutar sus argumentos, porque realmente no veo ninguno, pues no va más allá de ofender a los que han dicho que no, sin dar argumentos para contradecirlos. Le propongo, eso sí, que lidere usted desde sus artículos algo que nunca se hace en Bogotá (precisamente porque a quienes opinamos que NO siempre se nos acusa de tener algún interés económico, una alianza con el extremismo islámico o un pacto con el diablo): Un análisis argumentado sobre por qué SI y por qué NO Bogotá debería invertir 20 billones en su primera línea de metro. Argumentos, nada más. No teorías de la conspiración, ni ataques personales. Simplemente analizar con cifras qué le conviene más a la ciudad. ¿Se le mide?

    Yo la verdad no tengo ningún interés personal ni en los suecos de la Volvo y sus buses, ni en los alemanes de la Siemens y sus metros. Lo único que me interesa es que mi ciudad tome la mejor opción, con argumentos, con un análisis de alternativas, que la lleve a ser la mejor ciudad para su gente.

    • Diego
      Julio 25, 2016 at 4:36 pm — Responder

      Ud es imbesil si cree que a Bogota no le hace falta un metro, falta que diga que pastrana a sido el mejor presidente que a tenido Colombia

    • Julio 25, 2016 at 4:50 pm — Responder

      Estimado Germán:

      Muchas gracias por tomarse el tiempo de comentar y plantear su muy respetable opinión, de la cual difiero en varias cosas: primero me gustaría que mencionara puntualmente cuál es la calumnia a la que se refiere. Buena parte del tiempo que le dedico a mis artículos se va en asegurarme de no decir nada que no pueda probar, así que en aras de la discusión me parece importante que especifique en qué parte falto a la verdad y con el mayor gusto rectifico.

      ¿Por qué Bogotá es tan especial? ¿Por qué cada vez que se habla de un metro sale un sector de la academia a plantear escenarios apocalípticos sobre la viabilidad financiera de un proyecto que se ha realizado en todas las grandes ciudades del mundo? ¿De verdad cree que somos tan especiales? Y ya que habla de cifras debería comenzar por no falsearlas; según su afirmación, la hipotética construcción de una red de metros cubriría solo el 3% de los viajes de la ciudad, lo cual es una flagrante mentira, sólo la primera línea por el borde oriental llegaría fácilmente a los 75mil pasajeros hora sentido. Curiosamente es la misma mentira que se viene utilizando desde hace décadas para postergar indefinidamente la construcción del proyecto, pero hoy con el paso del tiempo es evidente que de no haber caído en esa falsa premisa hace 50 años, Bogotá habría invertido en proyectos ambiciosos y de larga vida útil, no en chapuzas cortoplacistas como la troncal de la Caracas que no vivió ni 10 años.

      Lo repito, su postura es muy respetable pero no es al única y este debate se ha dado siempre a espaldas de la ciudadanía ¿Qué le parece el experto de Harvard que trajo Gaviria? ¿Teoría de la conspiración?

      De todos modos lamento que mi breve historia del esquivo Metro de Bogotá le parezca poco fundamentada y fruto de la paranoia, a mí me parece más bien una suma de la mezquindad de nuestra clase política con la vanidad de algunos académicos.

      Un saludo y espero que también le dedique unos minutos a leer la parte II.

      • Germán Prieto
        Julio 25, 2016 at 5:49 pm — Responder

        En este artículo se resolvieron al menos diez juicios fiscales y morales en unos minutos, sin un abogado, sin una defensa, sin más ni mas. Hidalgo y Peñalosa son vendedores de metros. ¿Es decir que si yo creo más en un sistema de buses que en uno de metro me volví ahora vendedor de buses? ¿O sea que ahora podemos decir que usted es un vendedor de metros? Darcy es la novia de TransMilenio (ahora hasta tienen que responder los periodistas por con quién tiene una relación, como si estuvieran hablando de un narcotraficante o asesino en serie), Hidalgo se convirtió en sospechoso de delincuencia porque lo contrataron para hacer lo que hacen todos los consultores (construir cosas a partir de su conocimiento), Mazuera acabó con el tranvía para favorecerse en sus negocios (como si la crisis cada vez más grave en la que venía el tranvía desde décadas atrás hubiera sido un invento), Pastrana no continuó con el metro porque sólo quería réditos políticos…

        Nada de lo que usted ha dicho lo ha “probado”, como usted afirma. En algunos casos refiere a otro artículo, que en varios casos también se basan en supuestos. Pero no tiene pruebas de nada, incluyendo algunos casos en los que usted simplemente emite su opinión sin más ni más. No quiero defender a nadie, posiblemente haya algunos que son culpables de eso y más, o no, no soy quien para juzgarlos públicamente sin más argumentos que los argumentos de otro igual de desinformado.

        Pero no sólo me parece grave que saque esas conclusiones que se vuelven calumnias porque no están comprobadas y ninguno de nosotros sabe realmente si son ciertas (calumnia, calumnia, que de la calumnia algo queda, como tanto chisme urbano que rueda por ahí). Lo que me parece peor es que use esas ofensas para decir que fue por eso que no se hizo el metro. ¿Es decir que el pobre metro sufre algo así como de una especie de contubernio, de alianza maléfica para no construirlo? ¿No contempla usted que la respuesta puede estar en que precisamente nunca hubo los argumentos técnicos y los recursos financieros reales para su construcción? ¿Que alguno de esos tomadores de decisión analizó realmente que la ciudad no tenía las condiciones para adelantarlo?

        Yo invito a los lectores a que dejemos los pasionalismos en estos temas y hablemos con argumentos técnicos y financieros reales. Esto no es un partido de fútbol ni una casa de apuestas, aquí lo único que nos sirve es lo mejor para la ciudad. Y eso lo buscamos compartiendo y debatiendo ideas, no atacándonos entre unos y otros.

        Gracias por el espacio y por su respuesta. Espero leer su segunda parte y que tenga más debate de argumentos y propuestas y menos de teorías conspiratorias y ataques sin sentido.

        • Julio 25, 2016 at 6:48 pm — Responder

          Estimado Germán:

          Noto un tono de malestar en su respuesta, espero que no esté molesto por mi artículo y podamos tener un debate civilizado. Yo nunca lo he tildado a usted de vendedor de buses, no tengo prueba alguna de que usted tenga relaciones con la industria de los buses.

          Otro cantar es el señor Alcalde y Darío Hidalgo, Hidalgo trabaja para Volvo: directamente en la VREF (Volvo Research and Education Foundation) e indirectamente en el BRT CoE de Chile financiado por la misma fundación. Lo mismo sucede con EMBARQ, una iniciativa promovida por los grandes ganadores detrás de los BRT, le recomiendo este artículo publicado hace pocas semanas y lo invito a ver los siguientes videos:

          En cuanto a Enrique Peñalosa las pruebas de cómo el hoy alcalde se ha beneficiado económica y profesionalmente promoviendo los sistemas tipo Transmilenio puede verlas en mis entradas anteriores.

          Coincido con usted en la necesidad de poner los apasionamientos a un lado y centrarnos en lo técnico, pero no sólo desde el punto de vista económico defendido por su escuela, sino abordando el problema desde una perspectiva más amplia, reducirlo todo a un problema de costos es simplista y en mi opinión equivocado: si alguien tiene un tumor en el cerebro no pueden extirparle la apéndice simplemente porque es más barato. Por último, no deje por fuera del debate el tema político, digan lo que digan los académicos en últimas son los políticos quienes deciden.

    • Dario Bernal
      Julio 25, 2016 at 4:58 pm — Responder

    • Julio 26, 2016 at 1:53 am — Responder

      Bueno. Ya que “queremos” hablar de cifras empecemos por lo bàsico: DEMANDA DE VIAJES

      Como es bien sabido, gracias a las consultorias hechas por SENER y STEER DAVIES AND GLAVE, el borde oriental, rebasarà una demanda de usuarios en el borde oriental de mas de 100000 pasajeros por hora por sentido, los cuales no pueden ser atendidos por ninguna linea de BRT en el mundo. La misma administracion distrital, admite que la capacidad actual de la troncal Caracas esta rebasada (y esta atendiedo 45000), y es tanto asi, que el flamante BRT de la septima se esta diseñando para 25000 phs.

      Segundo. Los amantes de las redes de buses siempre acuden a la carta de “atomizacion de viajes” y redistribucion de las lineas de deseo de viaje. Pero hay un concepto que sustenta la troncalidad de un corredor de transporte y este se llama ruta critica: La ruta critica esta determinada por una serie de nodos atractores de demanda que hacen que irrevocablemente durante las horas puntas de los viajes en una ciudad estos sean los atractores-generadores de demanda, por lo que no se podra cambiar la forma del viaje del pasajero si esto no supone mejores tiempos de desplazamiento, asi pues, la ruta critica se resume a la “distancia mas corta entre dos puntos” (mas barata y asi yo vaya relativamente incomodo). Es por esta razon que hay corredores que tienen una vocacion troncal en cuanto a un numero de viajes que no pueden ser redistribuidos por la ciudad de ninguna forma, de ahi que el argumento que se esgrime sobre la cobertura es de lo mas ridiculo, ya que en las lineas de metro lo importante no es la cobertura (para ello obviamente esta diseñado el bus, el bicicorredor o la acera para peaton), el tren metropolitano esta diseñado exclusivamente para atender la demanda de un corredor con vocacion troncal que requiere de capacidades exhorbitantes para atender miles de pasajeros por hora sin colapsar. La primera linea del metro esta diseñada para transportar un total de casi 700000 personas por dia. TransMilenio necesitò de ofertar mas del doble de kilometros en red de solo bus, para llegar a esos mismos 7000000 usuarios dia. Si fuera por cobertura, aca todos estariamos pidiendo una red de carriles solo bus sencillos, sin nada de “glamourosas” estaciones, ni intervenciones costosas en espacio publico, intercambiadores, etc. Con un sistema de buses integrados estariamos “felices” porque darian un 100% de cobertura al costo de UNA sola troncal de BRT. y mejor aun, si hablamos de cobertura, con el costo de 1 km de cafril de BRT hariamos una red de andenes que transportarian la misma cantidad de personas que todos los BRT del mundo “a excepcion de 4 o 5”. Esto no es de coberturas, es de capacidades puntuales para segmentos puntuales, basados en unas necesidades expresadas en conceptos tècnicos claros.

      Tercero. Aqui viene uno de los mejores argumentos de los proBRT: COSTOS. Si bien es cierto que en cuanto a inversion inicial, los BRT son mas baratos, en un marco fiscal de mediano plazo, pueden resultar tan caros como un metro a nivel y en uno de largo plazo tan o mas caros que un metro elevado o subterràneo. La inversion en trenes resulta mas econòmica a la hora de analizar los gastos de mantenimiento de una ferrovìa frente al kilometro lineal de carril bus (la ferrovia requiere mantenimeintos de reemplazo total muy rara vez, el carril bus requiere constantes tratamientos desde la base de la calzada que son casi como reconstrucciones).

      Hablar de populismo es muy “sencillo”, pero es mejor darse cuenta como es de populista decir “con lo de 1 linea de metro, les hago 10 troncales”, cuando usted no puede conmutar una inversion por otra cuando ambas son necesarias. Nunca un BRT va a poder antender de manera expedita, las capacidades que un tren metropolitano puede. Ni por mas que ponga buses a parar cada segundo en una estacion (y podemos hacer el analisis matemàtico teniendo en cuenta distancias optimas de circulacion, capacidad de carga vial, etc) usted podra alcanzar los 80000 phs que un tren alcanza sin sonrojarse usando unidades estandar de 2000 pasajeros.

      • Germán Prieto
        Agosto 2, 2016 at 8:08 pm — Responder

        Buen día. Es cierto que se habla de un TOTAL de viajes de 100.000 en el corredor oriental. Pero ello reúne los diferentes modos de transporte que se utilicen para servirlo, y no únicamente una línea, sea de metro, BRT o buses tradicionales. Esto quiere decir que si la ciudad construye un metro, posiblemente lo que pasaría es que TransMilenio seguiría movilizando la mayor parte de la demanda de ese corredor (pues la mayor parte de los ciudadanos se mueve históricamente por la Troncal Caracas y no por vías aledañas). Esto nos llevaría a la curiosísima situación en la cual tendríamos dos sistemas en paralelo, con un BRT movilizando más pasajeros que el metro. Como dicen algunos, el alimentador más caro de la historia.

        Esto porque resulta que los 100.000 pasajeros que pasan por el corredor oriental se distribuyen en diferentes orígenes y destinos en la ciudad (sur, suroriente, suroccidente, norte, etc.). Eso que usted minimiza diciendo que es “ridículo”, a mí no me lo parece tanto, porque lo que usted sugiere es que al haber un corredor de metro debemos concentrar allí todos los viajes (troncalizar, dice usted) y por lo tanto aumentar en dos o tres los transbordos de cada ciudadano. Eso, teniendo en cuenta que la velocidad crucero del metro no es mucho más alta que las de los BRT y que las estaciones de metro son más alejadas, implicaría que el tiempo de viaje total de los usuarios aumentaría. Es decir, ¿Gastar ese dineral para aumentar tiempos y transbordos para los usuarios? ¿Implican sus frases que sugiere quitar la troncal Caracas de TM para hacer el metro? (Porque de lo contrario la mayor cantidad de la demanda se seguiría moviendo en el BRT en vez de hacer esos transbordos…

        Si esto es así, lo que realmente ocurriría es que no importa la capacidad que tenga el tren metropolitano que usted propone, pues al final la mayor parte de la demanda se terminará moviendo en el otro sistema. A menos que usted quite los otros para cumplir el sueño de tener la mayor demanda concentrada en el metro, lo cual termina deteriorando los viajes de los usuarios (quienes terminarán pasándose a modos menos sostenibles para evitar transbordos y gastos innecesarios de tiempos).

  10. Enrique Vega
    Julio 25, 2016 at 6:00 pm — Responder

    Pobre Bogota, todos los argumentos de tan eruditos sabios me dan risa desternillada, yo he notado que en el mundo una buena solucion para la movilidad son los metros que se hacen con combinacion subte y elevado de acuerdo con especificidades muy puntuales.Cuando se contruye el U-Bahn bajo tierra aunque sea costoso estamos no solo utilizando un nuevo espacio bajo tierra sino haciendo un reacomodamiento de redes y urbanismo y que nuestra mania de construir mas barato ha generado mucho ahorro que solo ha servido para enriquecer visionarios y tecnocratas corruptos. El tube va mas rapido, lleva mas mamiferos bipedos y contamina menos – a mas de esconder pobres -, la discusion de tan iniciados maestros hara al final que muchas generaciones a mas de la mia nos vayamos al Olimpo o al Parnaso, o al cielo o al infierno donde podremos encontrar en igualdad de condiciones con quienes condenaron a parias y descastados, ricos y pobres a nunca poder tener un transporte algo digno. No sobra decir que mientras no saquemos de circulacion autos con mas de veinteaños de uso, el espacio iluminado de luz solar seguira cada vez mas atestado de vehiculos y el metro elevado de Bolardosa servira para que muchos viandantes pobres y desechables hagan pipi y defequen al lado de sus columnas.

  11. Fernando Silva
    Julio 25, 2016 at 6:03 pm — Responder

    Nos decia un profesor en la Universidad. “En Colombia no importa la Sabiduria o el tecnicismo para proponer soluciones, en Colombia lo valido es lo que dicen o hacen los personajes con cierto poder de decisión de acuerdo a su voluntad política o sus intereses ( o sea de acuerdo a sus caprichos)”. Nuestros dirigentes políticos han sido y son caprichosos aparte de corruptos.Esta remembranza a raiz de una tragedia sucedida hace mas de 30 años en el Pacífico colombiano donde un “gobernante paisa” queria poner a comer frijoles a unas poblaciones negras cuya dieta alimenticia era de pescado, borojo, platano… y cuando comian frijoles vivian enfermos del estomago. Tecnicamente el frijol es bioquimicamente lebogiro y se debe mezclar con harinas para hacerlo asimilable. El frijol se perdio y a las comunidades raizales las trataron de perezosas, flojas, desagradecidas… Por ser usuario permanente del transmilenio debo estar mas que agradecido así mi calidad de vida sea baja.

  12. Fernando Silva
    Julio 25, 2016 at 6:43 pm — Responder

    corrección: el frijol es dextrogiro no lebogiro

  13. Aníbal
    Julio 25, 2016 at 8:45 pm — Responder

    Gracias a Darío Bernal, luego de ver la exposición del Ingeniero Aurelio Suárez, cabe la pregunta a quienes están inconformes con el artículo: ” Así, o más claro?”…

  14. Nicolas
    Julio 25, 2016 at 8:51 pm — Responder

    Estimado Carlos, soy de los que pienso que el actual proceso de paz se ha atravesado a los designios del metro justamente cuando mas avanzado estaban los estudios y cuando mas cerca estábamos de una licitación, siquiera, de la ingeniería en detalle de todo el sistema. Y siento, por desgracia, que la tónica no cambiara mientras el actual presidente preste atención al actual proceso de paz, haga promesas que no puede cumplir (episodio del cheque chimbo), y resienta su poder de facto en quienes realmente detentan el poder político en el país, que son los mismos que quieren embestir como presidente en el 2018 al señor Germán Vargas Lleras. De manera que cualquier teoría conspirativa se reduce a una pugna de poder y vanidades del centralismo bogotano que antepone sus intereses políticos sobre los argumentos técnicos, total, lo que existe es un intercambio epistolar de estos “expertos” y los medios de comunicación para que esas conveniencias políticas, comerciales y empresariales no descarrilen (que ironia la del termino) su proyecto de nación y su concepto de desarrollo urbano. Con todo el respeto le pido que no desfallezca en sus intentos por contar otra verdad, cierta o no, hiriente o no, una versión, al menos, diferente de la cuentan en otros canales de información, o desinformación, según el bando. De todas formas si creo que su segunda parte debe contener el componente de la paz, de como los los bogotanos dejamos el voto, en buena fe y con pleno convencimiento del reto de la paz, para que la balanza se inclinara por actual presidente, y como este termina engañando a su electorado. Esta coyuntura no es poca, si bien nadie se negaría a apoyar el proceso de paz es diciente que el sacrificio mayor para Bogotá ha sido el cheque chimbo entregado a la anterior administración y el cheque en blanco entregado a la actual. Solo pido que con tal de pasar la pagina del proceso de paz al menos en adelante se preste atención a la modernización del transporte, de todos sus actores, ojala la reintroduccion de los modos ferreos (transporte multimodal), para que así la segunda causa de muertes violentas en el país, la de los accidentes de trafico, también pasen a mejor vida con un proceso de paz que anteponga la seguridad vial y la vida sobre los intereses comerciales y económicos de unos pocos.

    • Julio 25, 2016 at 9:30 pm — Responder

      Estimado Nicolas:
      Muchas gracias por su comentario, un saludo.

  15. Julio 25, 2016 at 9:31 pm — Responder

    Interesante discusión. Pero tengo que entrar a concordar con lo que dice el señor Germán Prieto: la verdad el autor expone pocos argumentos técnicos para apoyar su posición a favor del metro, siendo el más claro que se trata de una cuestión de honor para los bogotanos: Bogotá no quiere ser más el hazme reír de Medellín. Pero lo que Bogotá no sabe es que en Medellín la gente también se queja del Metro, de su “mal servicio” y de que hace rato “llegó a su capacidad”. Aunque esa percepción de los paisas sobre su metro no es verdad, se trata de una demostración de como el fervor de los Bogotanos los va a llevar a estrellar sus ilusiones contra un muro en caso de que se construya el tan ansiado metro. Y es que seguramente el Metro NO va a acabar con sus problemas de movilidad.
    Datos:
    -En Medellín los buses tradicionales, con su mal servicio, mueven 3 veces más usuarios que el metro.
    -En Medellín las motocicletas mueven más gente que el metro.
    -En Medellín los taxis mueven casi 2/3 partes de lo que mueve el metro. (datos del 2012).
    -Transmilenio diariamente mueve 3,3 veces más usuarios que el Metro de Medellín.
    Cuando los académicos se decantan por apoyar los sistemas BRT no es por capricho ni porque empresas de buses les paguen sus estudios. Qué tal si el autor pensase por un momento que en verdad hay motivos técnicos y financieros para apoyar los BRT sobre los metros.
    En el sentido técnico se debe resaltar la importancia para cualquier ciudad de construir una red integrada y que brinde verdadera cobertura espacial, en la que los usuarios se puedan mover con una única tarifa y con tiempos competitivos, aspectos en los que tanto el Transmilenio como el Metro de Medellín han fracasado. Sin embargo, Bogotá puede adaptar más fácilmente su red a ese ideal completando las troncales de Transmilenio que faltan, mientras que Medellín “innova” con una red multimodal que a futuro parecerá más una colcha de retazos sin ninguna clase de economías de escala.

    Por fin, vale la pena anotar la importancia que tiene en la movilidad un planeamiento urbano proactivo, que no vaya resolviendo los problemas del desarrollo, sino guiando el desarrollo para evitar los problemas, cuestión en la cual el ex-alcade de Curitiba tuvo grandes aciertos y es imposible desconocer el éxito de sus políticas, campantemente desmeritadas por el autor por coincidir con una dictadura.

    • Julio 26, 2016 at 10:15 am — Responder

      Muchas gracias por su comentario. Es claro que ni una línea, ni cinco, solucionan el problema por sí solas. En las ciudades en que el transporte funciona más o menos bien, porque en todas hay inconformidades, hay sistemas multimodales, y en en ciudades grandes, la columna vertebral de ese sistema es el metro pesado, por su enorme capacidad. Los problemas en Bogotá son de diversa índole, por ejemplo los taxis son muy baratos y la clase media ha solucionado desde siempre su problema de transporte con ellos, hay problemas culturales etc. Pero lo cierto es que sólo con un sistema de transporte integrado de primer nivel la gente va a dejar el carro y la moto para utilizar transporte público.

    • Duvan Sanchez
      Agosto 22, 2016 at 11:50 am — Responder

      Buenas Cesar, primero que todo muy buen articulo, aunque yo lo esté leyendo tiempo después, segundo usualmente dado el tiempo del articulo no comento nada pero respeto a tu punto de vista (que lo respeto igualmente) hay dos cositas que me parecen mal:
      1. Es insensato desde todo punto de vista que busques comparar la cantidad de pasajeros que mueve Transmilenio vs Metro de Medellín, dado que el número de habitantes de ambas ciudades es enormemente diferente por lo cual la densidad de población que utiliza ambos medios es diferente.
      2. La manera como te expresas de la iniciativa multimodal que está implementando la ciudad, no creo que sea la adecuada, ya que es como si tuvieras rabia de ello y más cuando en Bogotá se ha planteado varias veces aplicar alguno de esos retazos que mencionas.
      Y si, soy Medellinense, pero sobre todo soy Colombiano y también me duele ver lo mal que va en todo sentido la capital de mi amado país.

  16. Verdad Verdadera
    Julio 26, 2016 at 8:51 am — Responder

    Carlos, excelente artículo, también hay que hablar desde la otra orilla, la orilla de los lobistas de metro que extrañamente han estado metidos con Gobiernos Izquierdosos de la región en la última decada para construir algunas lineas de metro, casos como el de Venezuela, Ecuador, Chile, Brasil…algunos de ellos. Estos lobistas vienen financiados por los Rothschild quienes en 1999 ya intentaron construir el metro de Bogotá (http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-863979). Puede sonar conspiranoico pero estos señores Rothschild hacen parte de los “illuminati” quienes no dan el dinero gratis, ellos dan dinero para que los países pobres construyan infraestructura a cambio de implementar una serie de políticas un poco sospechosas…revise los casos de los pocos metros africanos que se construyeron o se están construyendo en la última decada y verá que no es carreta lo que estoy diciendo acá. Para concluir construir un metro pasó de ser una decisión netamente técnica a ser algo más político que apunta a la construcción de las políticas para el Nuevo orden Mundial (New World Order). Ver en youtube todos los documentales que hablan sobre el NWO y la relación con los illuminati y los Rothschild, no es broma.

    • Julio 26, 2016 at 10:20 am — Responder

      De acuerdo, los constructores de metros en especial los franceses han comprado políticos desde siempre, sobornan, intimidan, chantajean, etc. El mismo metro de Medellín es un ejemplo de esa corrupción, como lo menciono en el artículo, en su momento el metro de Medellín fue una estafa al país.

  17. Julio 26, 2016 at 9:42 am — Responder

    Lo que se puede mejorar es el futuro y para eso es preciso cambiar a peñalosa, con ello su trancón de intereses. Cifras, costos , pasajeros, tiempos, rutas, comparaciones, conflictos de Universidades con contratos de estudios , algo de esa información cala en la gente que así se animará a revocar a Peñalosa y sus 900 mil votos cautivos. mas de dos millones no votaron por el. .

  18. Germán Prieto
    Julio 28, 2016 at 4:10 pm — Responder

    Me alegra mucho que a partir de las opiniones del foro se haya dado una argumentación mucho más interesante de lo que yo haya visto en este espacio. Gracias por eso, Carlos.
    En cuanto a lo que dice de mi molestia, por supuesto que sí, no intento ocultar que me molesta que se ataque a las personas en vez de a las ideas y argumentos. En el caso que usted expone de Hidalgo, por ejemplo, me parece que una cosa es que una fundación creada por una empresa como la Volvo contrate a un experto, y otra es que eso lo convierta a él en un vendedor de buses. Yo a él lo conozco hace muchos años (desde que irónicamente era el gerente de la empresa Metro de Bogotá) y siempre he conocido sus posiciones al respecto, así que no creo que porque una empresa lo haya contratado eso lo vuelve en una especie de mercachifle del transporte, ni nada por el estilo.

    Todo eso para invitarlo a que usted, que se toma este tiempo y esfuerzo para generar estos espacios valiosísimos, debería generar menos ideas “conspiracionistas” (gracioso término que también surgió de este foro) y dejar de dar a entender que son intereses oscuros los que se encuentran detrás de una posición u otra. Y como bien lo citó “Verdad verdadera”, también hay muchas teorías sobre los ofrecimientos de las verdaderas multinacionales, como Siemens, Renfe, Alstom y similares, se encargan de “engrasar” los mecanismos para que les terminen comprando sus metros (es decir, tanto que pelean de las familias operadoras de buses y lo que va a terminar pasando es que le entreguemos casi todos los 20 billones a un extranjero para que nos haga su línea de metro). Si fuera por eso, yo podría decir que Bocarejo va a hacer el metro como un “pago” por haber sido subsidiado hace años para hacer un curso de tres meses en Japón sobre transportes férreos, como si yo creyera que con eso ya compran su conciencia o su juicio técnico. A mí por lo menos nunca me han contactado -por fortuna- ni constructores de metros ni de buses, así que lo que yo opino simplemente lo he construido con mis propios juicios de valor del análisis de la información existente.

    Igualmente me parece interesante el tema que propone gonzalezcesar. Una discusión sobre el supuesto “ejemplo” de Medellín sería muy interesante, pues aunque allá tienen varios “modos” de transporte, desde metro hasta escaleras eléctricas, eso no quiere decir que sea un esquema más eficiente o más adecuado de transporte público. De hecho, los acontecimientos recientes de “MedeHollín” (como los mismos paisas llamaron al episodio oscuro -literalmente- de la excesiva contaminación del aire) resaltaron de nuevo que la excesiva motorización de la capital antioqueña es mucho más alta que la de Bogotá, especialmente en términos de motocicletas, que la seguridad vial y el comportamiento de los conductores son mucho más malos de lo que uno esperaría, que el transporte público tradicional aún se encuentra en los vetustos modelos de hace 8 décadas y de que Medellín está muy lejos de realmente contar con un esquema de movilidad sostenible. Pero bueno, le propongo esa discusión para una nueva entrada de su blog.

    Como ve en el foro, lo que hace falta son espacios para la discusión desapasionada del tema. Ojalá la ciudadanía cuente con más información técnica y menos argumentos más bien vacíos para decidir si se le mide a realizar la inversión de lejos más costosa de su historia para cubrir un porcentaje tan pequeño de los viajes de la ciudad.

  19. Rodrigo
    Julio 29, 2016 at 1:55 pm — Responder

    El uso eficiente de los recursos públicos es un tema a menudo soslayado por autoridades cooptadas por proveedores de ineficientes (pero novedosas) tecnologías de transporte, tales como tranvías, teleféricos, taxis fluviales, etc. Basta que un país alcance un determinado ingreso per cápita para que numerosas empresas ofrezcan a autoridades locales desinteresadamente costear los estudios de factibilidad de éstas (con costos subestimados y demandas infladas, aunque esto pasa en general en cualquier estudio de transporte). Vale recordar que, en la inmensa mayoría de los casos, estos proyectos privados requieren generosos subsidios.

    Existe un umbral de algo así como 15.000 pasajeros por hora y sentido que hace interesante estudiar la construcción de metros. Esto se estudia a menudo en cursos introductorios de análisis de sistemas de transporte, pero nuestra (Latinoamérica) opinión pública se ve bombardeada de autodenominados expertos que presentan planes de líneas de metro sin siquiera verificar el cumplimiento de estas demandas mínimas. El apoyo popular a estas iniciativas “modernas” y “desarrolladas” facilita el no detenerse en la calidad técnica de la colorida propuesta.

    Esta venta de humo debe ser cuidadosamente escrutada antes de materializarse, sobre todo si incluye la transferencia directa de recursos estatales (escasos) a bolsillos privados, sea en construcción u operación.

    En cualquier caso, aumentar la oferta de transporte público es una solución insuficiente si no se regula adecuadamente el transporte privado, medida económicamente progresiva (menos de la mitad de los hogares latinoamericanos posee automóvil).

  20. Francisco Andrade
    Julio 30, 2016 at 12:36 pm — Responder

    Yo solo tengo una pregunta. Los 15 a 20 billones de pesos que se necesiten para la linea de 27km, de donde saldrán?
    Ya hay casi 14 billones comprometidos, los sobrecostos que puedan existir en una linea elevada o subterrranea quien los va a pagar??
    La izquierda colombiana se dedica a decir que lo pague la Nación porque Bogotá es el mayor generador de ingresos para la misma.
    Con 2, 3, o 4 billones de pesos, no será más beneficioso socialmente hablando invertir ese dinero en las ciudades y municipios más pobres de este país que en algunos casos cuentan con baja cobertura en algo tan básico como es el acceso al agua.
    Es necesario el metro por el corredor oriental y subterraneo, pero a la izquierda colombiana le parece adecuado sacrificar inversiones en salud y educación si el hueco financiero que nos deja esta obra lo tendremos que pagar por 50 años como es el caso de Medellín. (Por favor no me respondan con el lugar común que si los políticos no robaran todas las obras se harían bien y sin sobrecostos, porque eso es falaz).
    Ojalá se tenga esto en cuenta para la segunda parte.
    Saludos

    • Germán Prieto
      Agosto 2, 2016 at 8:14 pm — Responder

      ¿Así o más claro?

      Se calculó un costo por kilómetro cercano a los U$275 millones por kilómetro. Con una longitud de 27 kms, sería un costo total de US$7.425 millones. A un costo del dólar hoy de unos $3.000, serían $22,2 billones (es algo así como que cada bogotano pague $3 millones para tener un metro que el 95% de la gente no usará).

      Si sólo tenemos 14 billones entre aportes del Distrito y la Nación (raspando ambos la olla por muuuucho tiempo en inversiones para transporte público)… ¿De dónde sale el resto?

  21. fuerapeñalosa
    Agosto 9, 2016 at 8:59 pm — Responder

    Lo peor de todo es que los bobolombianos nos dejamos engañar de don peñalosa, lobistas del BRT y los “académicos” que solo replican que “es mas barato y hace lo mismo” “es que no transporta sino el 5%” ellos no piensan sino en el dinero y no en la gente. no ven las desventajas ni cuanto le cuesta a la ciudad a largo plazo en todos los sentidos. Lo raro de todo es que cuando transmilenio colapsa ahí si todos se esconden o empiezan a insultar.
    Y no se les olvide que el petróleo y el agua se están agotando, de qué van a vivir fanáticos del BRT? como piensan darle electricidad a un tren si no hay agua?

  22. Francisco Sandoval
    Agosto 10, 2016 at 8:03 pm — Responder

    Es totalmente equivocado plantear el debate del metro vs brt desde una simplista visión económica o de capacidad de transportar gente hora sentido. El punto importante es el medio ambiente, el cambio climático. La contaminación que genera una ciudad esta directamente relacionada con sus sistemas de transporte y al tipo de energía que utiliza. Una ciudad menos contaminada es mas atractiva para vivir y para invertir, el costo en salud pública a largo plazo de usar sistemas de transporte que queman combustible fósil como los brt es mas alto que los eventuales costos y sobrecostos de la construcción de un metro y otros sistemas que se mueven con energía eléctrica. La principal razón para construir un metro es el medio ambiente, el debate económico debe hacerse a lo que cuesta tener una ciudad contaminada. Por otro lado si tomamos como experimentos científicos las soluciones que diferentes ciudades han construido frente a los mismos problemas relacionados, contaminación y transporte, ciudades como Tokio nos pueden dar luces sobre por que son mas eficientes los metros, los trenes y los tranvías en cuanto a capacidad hora sentido, comodidad y cuidado del medio ambiente.

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