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Pros y Contras de una primera línea elevada para el metro de Bogotá

Por: Ing. Fernando Rey Valderrama.

@frey0826

Una vez se consolidó el desarrollo del Metro como columna vertebral del sistema integrado de transporte urbano de pasajeros para Bogotá, se suscitó una interesante discusión entre técnicos y entre profanos sobre los beneficios y contras del tipo de infraestructura que debe construirse conforme al nuevo trazado propuesto: el Metro en viaducto [1] .

La reflexión que nos lleve a señalar las ventajas y desventajas de un metro elevado, debe partir de la premisa que el trazado ya definido por los estudios de SENER y evaluado a partir de la ingeniería avanzada del CONSORCIO L1, es un proyecto definido. La línea elevada es un proyecto distinto, nuevo, que no dispone de diseños de ingeniería sino de un “Estudio comparativo de alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea de metro para la ciudad de Bogotá (PLMB), con identificación y cuantificación de ahorros que optimicen el beneficio” según el alcance de la consultoría de Systra [2].

Pros y contras se pueden resumir de la multiplicidad de conceptos de quienes opinan sobre la línea elevada, algunos con carácter subjetivo y otros con sustento técnico. Quienes están a favor sostienen, entre otros, que cuando se viaja se puede disfrutar de la panorámica de la ciudad, que es menos costoso que el subterráneo debido a menores volúmenes de excavación de tierra, porque facilita los cruces de las avenidas por donde corre el tren, porque el tiempo de construcción es más reducido, porque los costos/kilómetro son menores y porque permiten integrarse con otros medios de transporte.

Quienes señalan las desventajas sostienen que se ve feo, que afecta las avenidas, que oscurece el entorno, que degrada las zonas bajas, que daña el paisaje y el urbanismo y no se libera espacio público, que propicia la inseguridad, que el impacto de la construcción afecta al vecindario, que se convierte en una cicatriz indeleble, que son más perceptibles los ruidos y las vibraciones, que son más sensibles a los sismos, que la correspondencia con otros modos es más compleja y que se tiene que adquirir más predios.

No hay forma de otorgar la razón a la totalidad o parte de las percepciones anteriores, sin admitir que el elevado es un nuevo proyecto, con otro trazado e inserción y que, por consiguiente, no cuenta con un estudio de ingeniería básica avanzada [3] .

Los estudios geotécnicos para cualquier alternativa son fundamentales. A título meramente ilustrativo, citamos, entre varios, los trabajos de campo ejecutados por el CONSORCIO L1 al trazado general (modificado) propuesto para el proyecto anterior: 332 sondeos mecánicos, 547 apiques manuales, 5.519 metros de piezoconos, 725 presiómetros, 116 ensayos de permeabilidad, aplicación de diferentes tuberías para piezómetros, 1000 metros de sísmica de reflexión para alta resolución, 2305 metros de geofísica tipo ReMi, 227 tomas de agua y análisis químicos, 18 sondeos de 20 metros de profundidad para estaciones de gasolina y 4 sondeos mecánicos a rotación profundos. [4] El resultado de todos los trabajos de campo y de los ensayos de laboratorio permitió diferenciar un total de 20 unidades geotécnicas en todo el trazado.

La FDN expidió las especificaciones técnicas ET-03 Geotecnia y Pavimentos [5] para realizar la caracterización geológica, geotécnica, hidrogeológica, sísmica y de amenaza existentes en el nuevo corredor, “…hacer recomendaciones geotécnicas para las estructuras contempladas en el proyecto como: viaductos, pavimentos, estaciones, puentes, protección y cimentaciones para redes y demás estructuras que lo requieran”.

Por su relevancia se transcribe el Criterio “Riesgo Geotécnico”[6] “El contexto geotécnico es generalmente desfavorable para las estructuras subterráneas más que para las estructuras aéreas. Sin embargo, en el contexto de Bogotá, el impacto sobre las soluciones aéreas es muy importante por el tipo de suelo. Por esta razón, parece que el impacto geotécnico es bastante próximo para los dos tipos de estructuras. (negrilla fuera de texto). Algunos impactos identificados para el túnel: riesgo por causa del agua en las estaciones, riesgo de inestabilidad en la excavación, riesgo de frente mixto debido a la presencia de masas rocosas no previstas. Algunos impactos identificados para el viaducto: fundaciones con profundidades importantes, dimensiones importantes de fundaciones profundas, riesgos de desplazamientos importantes de los apoyos”.

Una vez se conozcan los resultados geotécnicos exigidos y luego de confrontarlos por expertos, se despejarán muchas de las inquietudes que nos asisten sobre los pros y los contras de una línea de Metro elevada en materia de geotecnia y geología. Otras variables como la compra de predios será favorable para corredores amplios y este no sería el caso de Bogotá. Una de las críticas de fondo a los metros elevados es que con el fin de reducir costos no se trazan por donde deben ir sino por donde les es fácil.

Aparte de la carta dirigida a la Directora General del IDU por el Presidente de la Sociedad Colombiana de Geotecnia [7] :

“Si finalmente se toma la decisión de modificar el alineamiento o el nivel de la PLMB, debemos aclarar que por la naturaleza del subsuelo y los efectos que tendrá el proyecto, será necesaria la ejecución de nuevos estudios de geología y geotecnia, dado que estos no se pueden – o deben – transferirse a las “nuevas condiciones”, lo cual constituiría de entrada un “pecado” que en el pasado le ha costado mucho a la ciudad y al país.” (Negrilla fuera de texto).

 


1. “En conclusión, el estudio permite afirmar que la canasta C, con su nodo de terminación del viaducto en la Calle 72, es la mejor alternativa porque presenta el balance más positivo entre las características diferenciadoras de las posibles soluciones” Entregable 9, Informe Final: Resumen Ejecutivo PLMB-SYS-DOCTOD-0900-OB. 22 de noviembre de 2016.

2. “Se trata ahora de estudiar, evaluar y comparar las alternativas de proyecto que más optimicen el diseño de la PLMB, así como las nuevas troncales de TransMilenio, tanto desde un punto de vista social como económico. El objetivo final consiste en definir la alternativa de trazado y de infraestructura de metro más recomendable”. Entregable 3, Estudios de alternativas para optimizar el diseño de la PLMB. PLMB-SyS-DOC-TOD-0300-OC. 21 de noviembre de 2016.

3. Ibídem.

4. Producto 03 Estudio Geotécnico – Plan de Auscultación de la PLMB. 24/02/2015. Contrato IDU – 849 -2013

5. “Estructuración Técnica del Tramo 1 de la Primera Línea del Metro de Bogotá, Anexo 1, Geotecnia y Pavimentos, Bogotá D.C., noviembre de 2016

6. Estudio de Systra Bogotá – PLMB-SYS-DOC-TOD-0300-0C Componente “Riesgos” página 107/319. 21/11/2016

7. Comunicación suscrita por el Ing. Dr. Mario Camilo Torres Suárez, Presidente de la Sociedad Colombiana de Geotecnia el 21 de enero de 2016

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1 Comment

  1. Fernando Silva
    Marzo 2, 2017 at 7:39 pm — Responder

    El fluido relleno es un recuerdo ingrato de decisiones “técnicas” tomadas en la construcción de la troncal de la Caracas. Todos los días tenemos que aguantarnos ese errorcito que es muy sexi; hoy 2 de marzo de 2017 estaban interviniendo unas “losas” en la caracas con tercera y el trancón desesperaba. Si el error de la troncal es subsanable así cueste tiempo y dinero, como sera una equivocación fatal con el metro.

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