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¡Se repite la historia! La Alcaldía de Bogotá al servicio de los negocios.

“Cambiará el universo pero yo no” dice Borges en su bellísimo Aleph y Colombia parece decir lo mismo. Hace casi 70 años un alcalde de Bogotá, visionario y tecnócrata, asfaltó los rieles del tranvía para llevar a Bogotá por el camino de la “modernidad”. Hoy otro político-negociante, está empeñado en convertir los corredores férreos de la ciudad en troncales de Transmilenio. 


Por: @CarlosCarrilloA

Hablemos un poco de Fernando Mazuera Villegas (Mazuerita para los amigos). Casi todo lo que diré a continuación lo tomo del mismo Mazuera, quien en el ocaso de su exitosa vida, decidió escribir sus memorias. Cuento mi vida, es un compilado de 420 páginas (en letra grande para que se vea más voluminoso) que ilustran a la perfección lo que son nuestros gobernantes: una casta de negociantes arropados con el disfraz de la “vocación de servicio” pero con un único fin; forrarse en oro para gastárselo en París, bien lejos del chikunguña y de sus propias obras.

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Mazuera fue un hombre polifacético; emprendedor, golfista, cazador, dandi pero sobre todo alcalde. Cuatro veces fue inquilino del Palacio Liévano y lo fue a nombre de todas las vertientes políticas, en 1946 el partido Liberal llegó dividido a las urnas, el oficialismo presentó a Gabriel Turbay pero una disidencia nominó a Jorge Eliécer Gaitán y por entre los dos se coló el candidato conservador Mariano Ospina Perez. A pesar de ser godo, Ospina designó a Mazuera como alcalde de Bogotá en 1947 y nuevamente (entre balazos e incendios) lo llamó en 1948 para que se hiciera cargo de la ciudad después del Bogotazo.

Una de las razones por las que más se recuerda esa segunda alcaldía fue por la decisión de Mazuera de acabar el tranvía, veamos como lo narra en sus memorias:

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Tomado de: Cuento mi vida

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Comparar a Mazuera con Peñalosa no es del todo justo; si bien los dos se “enamoraron” de París, han sido más negociantes que políticos y han ejercido el poder con una buena dosis de arbitrariedad; a diferencia de Peñalosa, Mazuerita gozaba de un buen nivel de aprobación y a pesar de que en esa época el alcalde no se elegía sino que se nombraba, tuvo la entereza de revelarse ante el poder de Lleras, con quién al parecer no se llevó muy bien, y lograr que los conservadores e incluso la Junta Militar le entregaran la ciudad en momentos tan convulsionados. En otras palabras, no era experto en perder elecciones sino en ganar nominaciones. Además los negocios de Mazuera estaban mucho más diversificados, Peñalosa ha construido su reputación y su patrimonio sobre los neumáticos de sus flamantes biarticulados Volvo, mientras que Mazuera fue constructor, dueño de los taxis, fabricante de traviesas para ferrocarril (el tranvía no las necesitaba, seguramente otra razón para acabarlo), fabricante de calcetines y hasta exportador de platino.

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Foto tomada de: Cuento mi vida (retocada por el autor)

Mazuera tampoco fue enemigo a ultranza de los metros y hay que reconocerle su empeño por traer al mismísimo Le Corbusier para proyectar el plan Director de Bogotá, este plan para bien o para mal nunca se aplicó del todo, pero es justo decir que Mazuera buscó a quien entonces era el urbanista más importante del mundo y no se puso a dárselas él mismo de genio y a experimentar con la ciudad. Mazuera se enriqueció aún más poniendo su poder político al servicio de sus negocios, pero tenía más visión que nuestro Enrique.

Enrique el asfaltador 

No es una especulación o una persecución política, como tanto les gusta decir, es una realidad: Enrique Peñalosa quiere pavimentar los corredores férreos que le quedan a Bogotá y poner por ahí su amado Transmilenio. El 20 de septiembre de 2009, el hoy alcalde publicó una columna en El Tiempo sobre los trenes de cercanías (Ver columna), en ella como es costumbre dice una verdad y cinco mentiras:

Los alrededores se deterioran y se desvalorizan. La impermeabilidad generada por la cerca, que hace que nadie pase y pocos se acerquen, propicia incluso que los bordes de estas líneas sean ocupados por indigentes, drogadictos y delincuentes. El tren de cercanías de Bogotá dividiría a la ciudad en dos con un cerramiento de decenas de kilómetros.

Una postura muy a tono con sus declaraciones de este año para Caracol Radio, en donde afirmó que los trenes de cercanías eran un cáncer para la ciudad.

Cuando el alcalde dice: ¡Vamos a poner Transmilenio por todos lados! va en serio, no podía ser de otra manera porque Peñalosa es el mayor vendedor de buses en el mundo, pero varios  de esos proyectos son demenciales; sobre todo el transmilenio pesado por la carrera Séptima, que será el BRT más caro en la historia, solo para darle un espaldarazo al negocio del alcalde.

Otra genialidad es la pavimentación de los rieles, un abuso de poder, porque los corredores férreos son de la Nación, no del Distrito y además porque ya hay proyectos en marcha que requieren de esos corredores para funcionar, como el Regiotram.

Podríamos tener algo como esto.

Pero el visionario quiere que tengamos algo como esto:

El Regiotram no es el único proyecto férreo que avanza, o mejor dicho, que avanzaba en Bogotá. Uno de los primeros favores que le hizo Peñalosa a la Volvo, fue hundir la APP del tranvía por la Avenida 68, sobre la cual hasta Julito (gruppie número uno del alcalde) se pronunció.

El corredor férreo del norte, por donde pasa el Tren de la Sabana, también está en la mira del asfaltador, lo que hasta el año pasado era un proyecto viable hoy está en la cuerda floja por el monumental conflicto de intereses del alcalde.

El tren de cercanías BZ (Bogotá- Zipaquira) está pensado para aprovechar el corredor férreo del norte y realizar viajes urbanos y suburbanos, de acuerdo con el cronograma propuesto por BZ, en este momento debería estar aprobándose la APP y para la segunda mitad del próximo año debería estar adjudicada; pero no, ni siquiera las APP que tanto le gustan a los neoliberales le sirven al alcalde, o Volvo o nada. Por ese corredor férreo Peñalosa planea construir una troncal de Transmilenio, dizque que con trolebuses, pero amanecerá y veremos, seguramente en un par de meses los trolebuses se convertirán en buses híbridos y al fin de cuentas terminarán unos flamantes Volvo diesel de esos que nos envenenan día a día por la Caracas.

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Fuente: Alcaldía Mayor

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Fuente: Alcaldía Mayor

Si efectivamente esta Alcaldía arranca con la pavimentación de los corredores férreos, el proyecto del tren de cercanías está condenado, lo que sí podría lograr el visionario es extender su red de transmilenios hasta todos los municipios de la sabana.

Vale la pena recordar que el mismo Peñalosa en su primer mandato se había comprometido con el tren de cercanías, incluso firmó un convenio interadministrativo con el entonces ministro de Transporte Mauricio Cardenas Santamaría (hoy ministro de Hacienda), con el gobernador Andrés Gonzalez y con los alcaldes de los municipios. ¿Pero puede algo valer menos que la firma de Enrique Peñalosa? Si fue capaz de estamparla junto a la solapa de su libro en el que se acreditaba como Ph.D, qué más da ponerla en un documento en el que se compromete a impulsar el tren de cercanías.

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¿De dónde saca el visionario tantas ideas? 

Uno de los faros intelectuales del alcalde es el Institute of Economic Affairs (IEA) de Londres, un think tank (centro de pensamiento) cuna del thatcherismo. Dentro de este grupo de lumbreras neoliberales hay varias figuras controversiales. Su vicepresidente vitalicio es Nigel Vinson, Lord Vinson es miembro de la Cámara de los Lores por el partido Conservador y tiene entre sus causas filantrópicas la Global Warming Policy Foundation (GWPF) en asocio con Lord Lawson (uno de los principales promotores del Brexit) estos centros de pensamiento han sido duramente criticados por sus posturas negacionistas del cambio climático y por mantener a toda costa el anonimato de sus donantes. ¡Pero ojo! ellos no son políticos, son gerentes.

El IEA produjo el año pasado un paper que muestra claramente cuales son los planes que tiene el visionario para Bogotá; no encontré una versión en español, pero vale mucho la pena darle un vistazo: Paving over the tracks: a better use of Britain’s railways? Pavimentar los rieles: ¿Un mejor uso de los ferrocarriles británicos? (Ver artículo)

Este artículo es una muestra clara de como sectores políticos muy radícales han logrado agazaparse tras el cuento de la tecnocracia. Si alguien critica la reforma tributaría de Santos, inmediatamente le saltan al cuello y lo tildan de mamerto castrochavista o de uribista que es aún peor; pero si uno le prende veladoras a la Mano Invisible del Mercado ¡Es es un técnico!

El artículo es en mi opinión una locura, según los señores Paul Withrington y Richard Wellings, autores del texto, la politización del transporte en el siglo XX asfixió el emprendimiento y la innovación, por el excesivo proteccionismo de los gobiernos a las compañías férreas; un sector de la economía, que según ellos, solo le genera perdidas al Estado por los enormes subsidios que requiere, así que la mejor opción es pavimentar esos rieles y cambiar los trenes por buses.

A lo largo del documento se defiende el libre mercado a ultranza y se atacan los sistemas férreos por no ser rentables, esto tampoco es cierto, de ser un negocio tan terrible no existirían las iniciativas privadas que hoy Peñalosa quiere sepultar. Pero un punto clave en este texto es la manera en que se presenta Transmilenio como Santo Grial del transporte. ¿Qué sabe un inglés promedio de Bogotá? vender esta idea de cambiar buses por trenes es bien complicada, a nosotros nos engañan fácil porque la mayoría de bogotanos han tenido que conformarse toda su vida con el trenecito del centro comercial Gran Estación, pero para la mayoría de personas en el mundo una gran ciudad es sencillamente inconcebible sin una red de metros. Londres tiene una población similar  a la de Bogotá y lleva 150 años gastando cantidades enormes de dinero en metros subterráneos, ¿Cómo convencerlos de cambiar trenes por buses? no hay otro camino que mostrarles el caso concreto de una ciudad de casi 10 millones de habitantes en dónde la gente, mal que bien, llega todas las mañanas a trabajar sin una sola línea de tren, y ya solo queda un ejemplo en el mundo: Bogotá.

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Tomado de: Paving over the tracks: a better use of Britain’s railways?

Uno de los ejemplos que sugiere el artículo es la línea de buses guiados de Cambridge, Inglaterra, en donde se hizo exactamente lo que sueña el asfaltador: convertir esos viejos trenes del pasado en modernos buses.

Este proyecto tuvo incontables críticas, sobrecostos y demoras; la idea de remplazar trenes por buses no le gusta a nadie más que a los vendedores de buses, la inmensa mayoría de la gente prefiere el transporte ferroviario, por ser en general más confiable, cómodo y respetuoso del medio ambiente, pero es ahí en dónde Bogotá se convierte en un factor de enorme importancia para la industria de los combustibles fósiles, somos la prueba reina de lo que pueden hacer unos Volvos bien aceitados. Ya lo he dicho mil veces: Bogotá es el conejillo de indias de Peñalosa y su estructura mundial de vendedores de buses, disfrazados de hermanitas de la caridad en bicicleta. (Ver Trancón de intereses)

No se necesita ser Ph.D de la universidad de París para darse cuenta de que esta tesis es una sandez, pero si alguien necesita una prueba contundente, puede darle un vistazo a China. En la R.P. China no hay democracia; ni libertad de prensa, ni Twitter, ni loquillos con blogs, hay un estado totalitario que toma las decisiones sin consultarle a nadie, los políticos chinos no necesitan ganar votos, simplemente busca la mejor opción y la ponen en práctica, claro los amiguis del Gobierno también roban, pero el Estado no tiene que quedar bien, ni preocuparse por lo que dirán mañana los periódicos ¿Entonces por qué han hecho semejante esfuerzo para desarrollar un sistema de ferrocarriles de semejante magnitud?  ¿por atembados?

Las contradicciones de la ANI

Declaraciones de Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI.

El Gobierno Nacional en su plan de desarrollo habla de corredores de transporte multimodal, y es un hecho que algunos de esos proyectos van en marcha, el Ferrocarril de Antioquia y la red férrea de la Dorada a Santa Marta no son gestas heroicas de la ingeniería, pero para un país que decidió abandonar sus trenes, al menos son un primer paso.

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Tomado de: Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018

Sin embargo, la política de la ANI parece ser una a nivel nacional y otra muy distinta en Bogotá y Cundinamarca. La actitud de Luis Fernando Andrade es completamente errática, en un evento dice que quiere trenes y después a Julito le dice si los buses son más baratos, pues regio. (Escuchar La W 00:17:00) ¿Puede el negocio personal del alcalde de Bogotá cambiar las políticas del Gobierno Nacional? ¿Hasta cuándo Juan Manuel Santos seguirá acolitando las mentiras de Peñalosa? ¿Si el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, quiere cumplir la palabra del Gobierno Nacional por qué no asume una postura firme en defensa de los proyectos férreos?

No es esperanzador el panorama, el asfaltador está empeñado en poner Transmilenio por todos lados y si el Gobierno Nacional cede a sus pretensiones podríamos estar hablando en unos años de cuando, un poco dictatorialmente, Peñalosa se impuso y asfaltó los rieles del ferrocarril para traerle el progreso a Bogotá.

@CarlosCarrilloA

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Carlos Carrillo

Carlos Carrillo

Director del portal Algarete.com.co. Diseñador industrial de la Universidad Nacional de Colombia (Bogotá), M.A. en Arte y diseño de la Universidad de Donghua (Shanghái)

@CarlosCarrilloA

17 Comments

  1. Fernando Rey Valderrama
    Noviembre 15, 2016 at 7:34 pm — Responder

    Excelente mejor imposible

  2. FELIPE GARCIA NAVARRO
    Noviembre 15, 2016 at 9:27 pm — Responder

    La elite colombiana no ha dirigido, ha dominado y ha sido dominada por el capital extranjero privilegiando tales intereses en contra de los nacionales. El caso del transporte es patetico, gracias a la gestion del gobierno distrital anterior y de Carlos Carrillo, se aclara el tema. Abandonamos los rios y su navegabilidad por el el ferrocarril, a este lo olvidamos por la llegada del motor a gasolina, en sintesis de la mula al jet. Hoy lo que se impone es el transporte multimodal. El caso de la ciudad es el mismo, pero en otra escala y otros medios. Hasta la llegada de gobiernos progresistas y aun en ellos, se corrobora la tesis que el gobierno es la junta directiva del capital.
    Moderar tal situacion y revertir la estupidez – aparentar inteligencia- del actual Alcalde, solo sera posible mediante la movilizacion ciudadana y ella enfocada civicamente hacia la revocatoria, que pondra un hito democratizador en el pais y corregira el catastrofico rumbo en lo ambiental, en la salud, en la educacion, en lo social – infancia, indigencia,p.ej – y en lo Etico principalmente. La mentira de su Ph.D. es una falta gravisima al ethos universitario y a la moral,social.

  3. Edward
    Noviembre 15, 2016 at 10:34 pm — Responder

    Sabe cuando leo estas cosas me pregunto ¿que fue lo que paso con nosotros? Porque Colombia y especialmente Bogotá es así. Que sera peor cargar un fusil irse a la jungla y enfrentarse toda esta mierda o llegar todos los días a mi casa encontrarme con este tipo de cosas y sentirme como un maldito miserable que en su vida jamas podrá hacer nada para mejorar la vida de sus congéneres ni tampoco la de nadie porque no tengo voz ni voto y si voto por un bien común soy un comunista y un hpta que no merece vivir pero otra parranda de hijueputas no votan o votan por un hpta como Peñalosa me joden la vida a mi y a todos los demás de verdad vivir en este país es extremadamente deprimente.

  4. Edward
    Noviembre 15, 2016 at 10:41 pm — Responder

    Sabe cuando leo estas cosas me pregunto ¿que fue lo que paso con nosotros? Porque Colombia y especialmente Bogotá es así. Que sera peor cargar un fusil irse a la jungla y enfrentarse toda esta mierdaY y moror o llegar todos los días a mi casa encontrarme con este tipo de cosas y sentirme como un maldito miserable que en su vida jamas podrá hacer nada para mejorar la vida de sus congéneres ni tampoco la de nadie porque no tengo voz ni voto y si voto por un bien común soy un comunista y un hpta que no merece vivir pero otra parranda de hijueputas no votan o votan por un degenerado como Peñalosa me joden la vida a mi y a todos los demás de verdad vivir en este país es extremadamente deprimente.

  5. DORA
    Noviembre 16, 2016 at 1:19 pm — Responder

    PERDON SERA ASFALTADOR O ESTAFADOR MAS BIEN, O COMO ES SU MODO DE PENSAR ESTAS PALABRAS SON SINOMAS, COMO METRO IGUAL A TRASMILENIO, RESERVA IGUAL A POTRERO, METRO ELEVADO IGUAL A HELICOPTERO, ETC. ET, ETC

  6. DORA
    Noviembre 16, 2016 at 1:25 pm — Responder

    PERDON SERA ASFALTADOR O ESTAFADOR MAS BIEN, O COMO ES SU MODO DE PENSAR ESTAS PALABRAS SON SINOMAS, COMO METRO IGUAL A TRASMILENIO, RESERVA IGUAL A POTRERO, METRO ELEVADO IGUAL A HELICOPTERO, DIPLOMADO IGUAL A DOCTORADO ETC. ET, ETC

  7. Andrés DIAZ
    Noviembre 16, 2016 at 7:46 pm — Responder

    Dejando a un lado la CIZAÑA, respóndame señor Carrillo ud que está muy bien informado,¿Cuál medio de transporte transporta más Pasajeros-Hora-Sentido, un Tranvía ó un BRT de doble calzada (TransMilenio)?.
    Obviamente ud sabe la respuesta: Un Tranvía moviliza máximo 22.000 Pasajeros-Hora-Sentido, mientras que los BRT de doble calzada movilizan el doble 43.000. Esa cifra es irrefutable.
    Obviamente usted no es un usuario de transporte público habitual, si lo fuera sabría que lo que más incomoda a los usuarios es hacer transbordos y agarrar en recorridos muy largos transportes que paren en todas las estaciones cada 500 metros, lo que en TransMilenio son las Ruta Fáciles. Un tranvía es exactamente eso, una lentísima Ruta Fácil que no tiene posibilidad de hacer sobrepasos y que es por ende mucho más lento que una ruta directa de BRT.
    Con esa información le pregunto: Si ud viviera sobre la Av 68 y se dirige al Centro qué prefiere: Tomar un TRANVIA hasta la calle 26 que para en todas las estaciones, y en la 26 bajarse, caminar el puente peatonal y desde ahí hasta la 26 (ojalá lloviendo) y luego atravesar un segundo puente peatonal para agarrar el TransMilenio de la 26, ó… ¿Acaso no es mucho mejor agarrar un TransMilenio directo en la 68 que tiene la posibilidad de cambiarse de la troncal de la 68 a la troncal de la 26 y llegar al Centro sin bajarse del mismo bus, y mucho más rápido pues no para en cada estación y no tiene que hacer transbordo?. El mismo ejemplo aplica para los miles de usuarios que hoy agarran el TransMilenio en el Portal 20 de Julio o en cualquiera de las estación de la carrera 10a, y que se dirigen para Chapinero o Usaquén en la ruta M82, y que con la ridícula propuesta del EXALCALDE que ud defiende tendrían que llegar a la Estación Museo Nacional para hacer un ridículo transbordo a un tranvía que en adelante va a parar en todas las estaciones, y que es más vulnerable a accidentarse y colapsar que el TransMilenio.
    Su otra mentira es que los tales Regio Tram no serán lo que en otros países llaman TRENES DE CERCANIAS, sino que realmente serán TRANVIAS INTERMUNICIPALES con todas las limitaciones de capacidad, demoras y riesgos de colapsar por un accidente simple que tienen los tranvías, y con los mismos problemas de hacer transbordo a los que ya me referí.
    Ojalá haga el esfuerzo de refutarme con argumentos y sin cizaña.

    • Noviembre 21, 2016 at 11:28 am — Responder

      La diferencia es que un LRT puede llegar a tener capacidad de 600 pasajeros por tren pasando con frecuencias exactas un BRT técnicamente no llega a eso. Lo que aparentemente se ahorra el BRT en tiempo con sus rutas expresas se pierde con el tiempo de espera para que llegue el bus, con el tiempo de espera para poderse subir a un bus y con el tiempo de espera que suma cada semáforo por el que se detiene el BRT (numerosos por la Caracas). Los transbordos no son malos si se cuenta con sistemas que cumplan tiempos exactos, un transbordo en transmilenio es un azar siempre por sus pésimas frecuencias o su baja capacidad que hace que toque esperar el siguiente bus sin saber cuanto tiempo se demorara lo que hace que muchos pierdan la paciencia y se metan a la brava. La flexibilidad de transmilenio de cambiar de troncal también se ha vuelto un problema, cada cambio de una troncal a otra genera congestión tanto en las estaciones como en la vía ( La carcas ya no le caben buses y con cada troncal nueva recibe mas y mas).

      • Andrés DIAZ
        Noviembre 21, 2016 at 10:33 pm — Responder

        Ud dice verdades para llegar a una conclusión FALSA. El TM de la Caracas hoy transporta incluso más de 50.000 Pasajeros-Hora-Sentido en promedio diarios. Esa cifra es incluso superior a los 43.000 que debería transportar, y que está previsto que transporte el de la 7a, eso es el número de pasajeros promedio que en una sola dirección entre TODOS los articulados pasan en un solo punto durante una hora. Obviamente hay horas pico donde esa cifra es superior, y tenga en cuenta que no todos los buses pasan siempre con el cupo completo (de 180 pasajeros ó 250 según sean articulados o biarticulados)
        Los tranvías más grandes tienen 3 vagones con capacidad máxima de 200 pasajeros cada vagón, es decir movilizan máximo 600 pasajeros en total. Aun si suponiéramos que todos los tranvías andarán siempre con su cupo completo a toda hora, para que en un mismo punto pudieran pasar en un solo sentido 43.000 pasajeros se necesitaría que en una hora pasaran en promedio 72 tranvías con cupo completo, es decir casi 2 en un minuto,lo que es completamente imposible, máxime en avenidas como la 7a con tantas intersecciones. Para que lo entienda mejor, si la Caracas tuviera tranvía y no TransMilenio, en el mismo tiempo que se tardaría en pasar por un punto 1 tranvía con 600 sillas, hoy pasan más de 10 buses entre articulados y biarticulados que suman más de 2000 sillas.
        Dicho en otras palabras si la Caracas o la 80 , 13, etc en lugar de TransMilenio tuvieran tranvía, los usuarios se demorarían 4 veces más en llegar a su destino, pues tendrían que parar en todas las estaciones, y esos trencitos solo transportarían en el mejor de los casos 25.000 pasajeros-hora-sentido lo que es solo la mitad de lo que transporta hoy el TransMilenio.
        En el caso de la 7a-10a que son la misma avenida, ese transbordo en el Museo Nacional sería tremendamente caótico pues podrían estar llegando al Museo Nacional desde el sur en una hora 40.000 pasajeros por la cra 10a que tendrían que transbordar a un sistema que solo tiene capacidad para transportar la mitad de pasajeros en el mismo tiempo hacia el norte por la cra 7a: Sería una tremenda torpeza.
        Por otra parte los tranvías se accidentan tanto ó más que los TransMilenios, pero el cáos es peor, pues al no tener la posibilidad de hacer sobrepasos, cada vez que haya un choque muy simple inmediatamente colapsa todo el sistema. Con el BRT hay muchos choques que mientras llega Tránsito o llega la grúa el sistema no se paraliza por completo. Imagine cuando haya un accidente con muerto o algo así la fila de tranvías que se formará atrás sin ninguna posibilidad de solucionar el problema en corto tiempo.
        Estas cifras no son invento mía, puede ud mismo corroborarlas, de hecho Carlos Carrillo no responde mis comentarios porque él sabe que es cierto, y porque al condicionarlo que me refute sin CIZAÑA él prefiere callar, no obstante que el que calla otorga.

    • Noviembre 22, 2016 at 6:59 pm — Responder

      Pero usted esta partiendo de un mundo ideal donde un tranvia tiene que pasar cada 2 min para mover esa demanda pero omite que el BRT actualmente incumple con estandares de fecuencia adecuados (frecuencias pesimas) y no hablar de su poca capacidad (pongalos en igualdad de condiciones el LRT tambien puede llegar a mover esos numeros eso si no cada 2 min pero el BRT no lo hace tampoco) cuando hablan de phs estan hablando de multiples trayectos y no uno solo esa cifra es tan maquillada que hasta la vieja troncal caracas con buses viejos movia mas cantidad de phs que muchos metros en el el mundo. A Hook y a Peñalosa se les llena la boca hablando de cuantos mueven pero no como los mueven. Esta comprobado en muchas ciudades Europeas y Australianas que el LRT y metros ligeros cumplen con frecuencias, si la red bogotana fuera de LRT en vez de BRT muy seguramente habrian mas transbordos pero tambien muy seguramente cada 5 min pararia el tren y descongestionaria mas que el BRT por simple logica. Hoy ya se estrello dos BRT de transmilenio y las fallas en los motores de estos a parte de sus contantes choques son muy frecuentes en Bogotá y si miramos lima, santiago o la propia Curitiba son problemas frecuentes del BRT mientras en el LRT las fallas mecanicas son menos fecuentes y menos un choque tren con tren. Me gustaria saber de donde saca que el LRT se accidenta mas que el BRT pero con cifras reales no teoricas por que al ITDP y los promotores les gusta mucho la teoria pero en la practica fallan. En Lima, Santiago, Yakarta, Curitiba el BRT simplemente se aglomera se retrasa y no presta un buen servicio incluso Bogota catalogado como el BRT oro segun el ITDP el sistema falla constantemente pero claro en cifras muy bonito decir que el BRT puede mover mas gente que muchos metros en el mundo omitiendo el como los mueve ?con que tiempos de espera?, aglomeraciones y otras variables. Ejemplos mundiales de ciudades que migraran BRT a LRT los hay tambien como por ejemplo Ottawa incluso ya varias ciudades en Canada y Usa piensan seguir el ejemplo, la tendencia es esa por que hoy en dia el fallido proyecto de remplazar un Metro con BRT no esta brindado los niveles de satisfacción medianamente descentes en sus usuarios. Yakarta siguio el plan Peñalosa y hoy es catalalogada la ciudad con peor trafico del mundo. Malos ejemplos de BRT los hay el unico descente esta en Guangzhou China que es un complemento al Metro.

    • Carlos Lozada
      Diciembre 15, 2016 at 12:18 am — Responder

      El tranvía de la 68 se puede (podía) articular perfectamente con el de occidente, sur y norte. En la septima además claro iba el metro. Aunque es cierto el problema del transbordo, la congestión del transmilenio tampoco permite transbordos fáciles. No hay duda que el sistema para una ciudad como Bogotá se hizo al revés basandose primero en el BRT con muchas desventajas y por eso alternativas como tranvías son opciones necesarias. Tanto que usa el término ridículo, parece que fuera porque en la práctica el sistema que difiende también ha sido visto como ridículo para lo que podría tener nuestra ciudad.

  8. Noviembre 18, 2016 at 5:21 pm — Responder

    Pueda que jamas me vaya a conocer amigo Edward, le digo amigo porque también creo en el cambio, sin ser comunista pero si de la izquierda por una Colombia humana a pesar de lo deprimente que están las cosas, pero así seamos un grano de arena, una gota de agua vamos sumando y tarde o temprano romperemos paradigmas como el hecho de que a muchos les importa un carajo lo que les suceda en el futuro de Colombia. Pero no se rinda que esos idiotas que no votan o aquellos que prefieren lamer las botas que los patea y creer que son Dioses los populistas que los medios nos venden. Pero no se le olvide que tarde o temprano seremos muchos y el enemigo sera nuestro amigo.

  9. Pablo Andrés Mendoza Jiménez
    Noviembre 20, 2016 at 12:48 pm — Responder

    Me encantan tus articulos!!!!! Bogotá sería muy distinta si todos los habitantes te leyeran!!!

  10. Fernando Silva
    Noviembre 20, 2016 at 4:10 pm — Responder

    En Colombia hay unas pocas familias (entre ellas la familia Peñalosa: padre, hijos, sobrinos…) que se creen predestinados a usufructuar lo Público. No hay delitos de familia, pero si familias que lo Público lo ven como un negocio partícular o familiar.

  11. […] Publicado originalmente en Al Garete. […]

  12. Oscar Almanza G.
    Febrero 22, 2017 at 10:10 pm — Responder

    Felicitaciones como siempre Profesor!!!
    Quisiera pedirle un comentario acerca de el TM de Soacha, a mí me parece un Robo a mano Armada que le están haciendo a esa Población; yo no vivo allá… pero veo los ‘negocios’ del gruppie… y como desangran lo Público.
    Parece que a la población de Soacha no ven ó están ciegos… ese sistema los va a CONDENAR!!!

  13. Marzo 5, 2017 at 12:23 am — Responder

    Para Peñalosa (y como se puede leer en algunas intervenciones desafortunadas más arriba), los medios alternativos de transporte, distintos a buses diesel, no tendrán cabida en Bogotá, hasta que no derrotemos los intereses particulares de esta burda imitación de alcalde. Esta gente, que habla maravillas de “Transmilleno”, obvia los continuos retrasos, congestiones, tráfico, capacidad y colapsos del fatídico sistema. La mejor opción es la implementación de sistemas de transporte amigables con el medio ambiente, grandes, modernos y útiles. Limitarse al fatal TM es llevar a Bogotá a la época de las cavernas. Pero, ¿que podemos esperar de un alcalde, cuyos estudios se asemejan a los del presidente Maduro en Venezuela?

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