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Transmilenio de la Carrera séptima, un debate que apenas comienza

Por:@ingeniero0013 

La carrera séptima es la vía más emblemática de Bogotá, muchos habitantes de la capital sienten un apego, un cariño especial por esta vía, ya sea por sus árboles centenarios, sus predios de patrimonio histórico, sus edificios modernos o porque al caminar por esta vía todo parece más cerca. Por esta razón cualquier intervención que se haga a esta vía genera interés no solo de los habitantes de sus alrededores sino de todos los ciudadanos y en realidad cualquier obra que se haga en esta vía debería contar con el consenso de la mayoría de los bogotanos.

Son muchos los proyectos que han sonado para esta vía, desde trenes ligeros, troncales ligeras de Transmilenio y ahora nuevamente como en 2006 una troncal pesada de Transmilenio. ¿Es este nuevo proyecto lo que la vía y la ciudad necesitan? Sobre este nuevo proyecto como con la mayoría de proyectos en esta administración tenemos más dudas que certezas, no tendremos un costo estimado creíble hasta que tengamos los estudios completos (factibilidad), no sabemos cómo se manejaran las decenas de predios de importancia histórica, los árboles centenarios, los predios de embajadas, etc.

Transmilenio por esta avenida tiene muchos detractores y las razones abundan, las personas temen una caraquización de esta avenida, se refieren al claro deterioro urbano que generó el Transmilenio no solo en la Caracas donde es más evidente, también en sectores de la calle 80 alrededor de la Av. Cali, en la Av. El Dorado entre la U. Nacional y la Av. Caracas, algunas zonas de la NQS y otras. En un estudio reciente que se realizó en la UNAL este deterioro es ampliamente documentado [1], se encuentra que en las zonas más estrechas donde se hacen necesaria la demolición de predios la afectación es notable, algo que corrobora la preocupación de los habitantes de la zona y en general de los bogotanos, ya que si hay algo que no tiene la séptima es espacio para el sistema.

Un estudio de la Universidad Santo Tomas determino en 2007 que el espacio en la séptima era muy inferior al necesario para hacer Transmilenio [2], ya que este requiere al menos 20 metros en las zonas con estaciones y en muchas zonas la carrera séptima solo cuenta con 25-30 m. Esta realidad obliga a una de 3 soluciones, demoler un costado completo de la avenida, hacer tramos de varios kilómetros subterráneos o dejar la vía casi únicamente para Transmilenio.

La carrera Séptima tiene uno de los costos por metro cuadrado más altos del continente, oscila entre los 7 y 12 millones según Finca Raíz [3], esto hace que la gestión predial cueste varios billones de pesos, ya que a diferencia del año 2006 ahora esta vía tiene centenares de edificios altos de varios miles de metros cuadrados cada uno, adquirir un solo edificio para obtener tan solo 30 m de vía podría costar más de 25 mil millones. Hacerla con amplios tramos subterráneos no parece mejor idea, a diferencia de un metro subterráneo que va a 25 m de profundidad el Transmilenio estaría a pocos metros de la superficie, justo donde están todas las redes de servicios públicos, lo cual podría igualar el costo de cada kilómetro de BRT subterráneo a los del metro, recordemos que la séptima es una de las zonas donde menos conocimiento de las redes tenemos. Los riesgos de un nuevo deprimido de la 94 serían mucho más altos en esta obra que en el metro subterráneo.

Por último, tenemos la opción de dejar la vía solo para Transmilenio y un bicicarril o un solo carril por sentido, al menos en su sector central entre calles 32 y 106. Es cierto que el transporte público debe tener más espacio, pero no a costa de estrangular el espacio para otros vehículos, la séptima es una vía muy importante para la logística de la ciudad, es una de las pocas que conecta el centro con el extremo norte de la ciudad y el sur conectando con la décima, debemos recordar que por las vías no solo van los demonizados conductores de carro particular sino también las rutas escolares, vehículos de emergencia, carga y otros. Sin duda esta es la opción más barata pero la menos conveniente y viable.

 

Pero ¿cuánto costaría la troncal de la carrera séptima?

La respuesta no es simple, pero podemos basarnos en los costos de las troncales más similares, la Contraloría distrital en un estudio del año 2015 trajo a precios del 2014 el costo de varias [4 Pg 72]. La más similar sin duda es la troncal de la carrera décima, aunque con una gestión predial mucho menor, en cantidad y costo de m2 (era significativamente más ancha que la séptima), sin los pronunciados desniveles de más de 45° que tiene en algunos trayectos la séptima y sin la cantidad de predios de importancia histórica de la calle Real.

Costos promedios traídos a presente de troncales de Transmilenio con alguna similitud a la Cr. Séptima

El panorama no es alentador en cuanto a costos, dado que la complejidad técnica de esta troncal supera por mucho cualquiera que se haya construido, el costo por kilómetro será por lo menos un 25% superior a la más costosa y similar, alrededor de 228500 MCOPs. Si tenemos en cuenta que son 19 km de troncal los que se desean hacer esto tendría un costo final de 4.3 BILLONES de pesos, aun con el costo promedio de las troncales algo similares el costo sería alrededor de 3 billones, si costara lo mismo que la troncal décima (técnicamente mucho más simple) sería de 3.5 billones. El análisis anterior nos da una certeza, la cifra que maneja el distrito de 1.8 billones es irrisoria, lo más probable es que el costo de esta obra sea cercano a los 4 billones.

Con estos costos desmesurados para una troncal de buses, es muy difícil que este proyecto de una relación costo beneficio positiva. No creo que la administración desconozca esta situación, por eso no ha gastado un peso de los 2.1 billones que el cupo de endeudamiento asigno a Transmilenio, pidió un cupo de endeudamiento extra a través de la EAAB para mover redes en las obras de Transmilenio y busca vender ETB. Desde todo punto de vista este proyecto parece claramente inconveniente para la ciudad, pero entonces ¿que otras alternativas hay?

Comparativo de costos de las soluciones para la movilidad del borde oriental

Desde el año 2010 SENER planteó la solución a la movilidad de borde oriental, constituida por el metro hasta la calle 127 y el tren ligero del Norte por las vías férreas de la carrera novena que llegaría incluso hasta Zipaquirá. Con el metro subterráneo ya diseñado se cubre el 100% de la demanda hasta la calle 100 y el tren ligero cubriría la demanda hasta el límite del distrito. Este último tendría un costo aproximado de 1 billón entre la calle 75 con NQS y la calle 193, correctamente diseñado podría transportar 20mil pasajeros hora sentido (sumando el carril preferencial serían 27 mil).

Propuesta red férrea (Sener 2010)

La carrera séptima presenta un fuerte deterioro en varios sectores, por eso requiere una intervención urbanística, en especial en andenes y generación de zonas verdes. En promedio un metro de anden cuesta 10 millones, deberíamos invertir al menos 150mil millones en el mejoramiento de estos, 15km. El carril preferencial fue una buena idea que debe mantenerse y ser llevada al siguiente nivel, mejorando la segregación visual, tapando los huecos de la vía, mejorando el diseño de los paraderos, haciéndolos más grandes, con bahías para 2 buses donde sea posible para que los buses que no paren no deban salir del carril.

Alternativas mejoras del carril preferencial:

MINISTERS ARE CONSIDERING TURNING JOHN PRESCOTT’S CONTROVERSIAL M.4 BUS LANE INTO A FAST CHANNEL FOR CARS CARRYING PASSENGERS

Cool and Creative Bus Stop Ads

 

Finalizar y reorganizar la implementación del SITP en esta vía es fundamental, en la actualidad hay sectores con más de 25 rutas, este número debe reducirse a 12 como máximo, todos los buses deben ser padrones híbridos o buses eléctricos para ayudar a disminuir la contaminación de la zona que es bastante alta (Otro punto en contra para la troncal de buses). Debemos invertir en campañas de cultura ciudadana para respetar el carril preferencial, campañas constantes y no transitorias, instalación de cámaras y el apoyo de la policía de tránsito para asegurar que el carril se respete. Con esta intervención la carrera séptima podría transportar hasta 7 mil usuarios de transporte público hora sentido. El costo total de esta intervención sería de 300 mil millones aproximadamente.

A continuación, se muestra una alternativa de cómo invertir los recursos que se gastarían en la troncal de la séptima de una forma más racional.

Alternativa de distribución de recursos de la Troncal Cr. Séptima

Como se puede ver en la tabla anterior hay mejores alternativas para los recursos que se gastarían en la séptima, de mayor y mejor impacto para la ciudad, evitando la venta de la ETB, trasladando recursos al metro para lograr hacerlo subterráneo, etc. Los recursos públicos son limitados y deben gastarse de la mejor forma e idealmente con el mayor consenso posible, la troncal de la carrera séptima tiene muchos problemas como solución a la movilidad del borde oriental, en especial entre las calles 72 y 100 donde sin el metro su capacidad es absolutamente insuficiente, tiene el rechazo de gran parte de la población y una relación costo beneficio que difícilmente será viable.

Esperemos que el alcalde no se empeñe tercamente en esta obra.

Jair Camargo

Jair Camargo

Bogotano, Ingeniero electrónico y Msc. en Automatización Industrial de la Universidad Nacional, enfocado en TICs y transporte eléctrico.

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5 Comments

  1. Fernando Silva
    Julio 11, 2017 at 5:08 am — Responder

    La administración del señor Peñalosa esta “ralentizando” la Septima

  2. Juan
    Julio 13, 2017 at 11:17 am — Responder

    Muy interesante la columna sobre la 7a.
    Varias inquietudes:
    1. Si el costo/Km subterraneo de la 7a BRT puede igualar el costo subte de metro, ¿xq el diseño de la linea metro Sener no fue x la 7a?
    2. No entiendo la lógica de destinación de 4bill en otros proyectos diferentes a la 7a. Eso desvia la discusión y finalmente conduce a q nejor no hacer nada en la 7a ya q tiene mejor destinación a otros proyectos. El debate como lo entiendo es poder usar mejor esa plata en la 7a,
    Así que maginemos q esa plata es la q se destina a la 7a y lo q hay q hacer es escoger la mejor opción con un presupuesto definido. Ahora bien, la tarea es escoger el modo que cubra los 19km (metro subte, BRT, tranvia, via elevada, metro elevado, etc). De la tabla sólo el carril preferencial es el q recorre plenamente el recorrido de la 7ma.
    3. Respecto de los padrones híbridos hay discusión respecto a la efectividad en disminución de emisiones. Dada la tecnología de esos buses y la limitante operacional de frenar cada pocos metros, no es claro la ganancia neta.

    • Julio 14, 2017 at 2:38 pm — Responder

      1) Me refería a que iguala el costo del metro ya diseñado por la 13-11
      2) La discusión es una solución no solo a la 7ma sino la movilidad del borde oriental y como se puede usar ese dinero para impactar lo más posible la movilidad en la ciudad, la sugerencia es que es mejor hacer el metro subte diseñado ya que cubre la demanda del borde y solo invertir directamente en la séptima en urbanismo y mejorar el carril preferencial.
      3) Ayudan pero no tanto como se esperaba, concuerdo el ideal es usar 100% eléctricos.

  3. Carlos
    Julio 14, 2017 at 11:12 am — Responder

    Su argumento radica en una estimación ad hoc, basada en una presunción fundamental: El costo de la troncal es varias veces el equivalente al de troncales similares, por la necesidad de comprar y adecuar predios a un metro cuadrado muy caro.

    Es por ello que usted aproxima a que la Troncal Carrera Séptima cuesta 4.3 billones de pesos, el equivalente a 2.4 veces más de lo que estima la administración. El Distrito tiene presupuestado que la obra cuesta 1.8 billones. Su tésis acerca del “dudoso” beneficio económico del proyecto y sus alternativas se sustenta en ese punto.

    Su asunción resulta problemática y sujeta a critica, pues el presupuesto del Distrito surge de los estudios concretos de ingeniería ya terminados y necesarios para abrir la licitación en un plazo de meses, y no se basan en un promedio del metro cuadrado de la zona multiplicado por los kilometros de intervenciones que usted *cree* son necesarias.

    Espero comprenderá que sus cálculos en Excel de 30 minutos, de ninguna manera son comparables con los estudios de ingeniería de los tramos exactos que serán intervenidos, del número exacto de zonas que requieren tramos a desnivel y subterráneos, del número de metros de predios que serán intervenidos y renovados a lo largo de la avenida, entre otros elementos.

    En otras palabras, este artículo tiene poco de ingeniería, y mucho de política. Hay “asunciones” base, que basadas en estimaciones inexactas, le permiten al autor sustentar su posición. Pero el número al que termina llegando, 4.3 billones, no es razonable.

    Puede convencer a su audiencia solo en cuanto que pocas personas se dan a la tarea de leer los estudios de ingeniería cuando son publicados, o escuchar los expertos cercanos a las obras y las decisiones técnicas relacionadas a las mismas, razón por la cual usted puede “pasar de agache” y presentar una tabla de un “Costo Comparativo de Alternativas del Corredor Oriental” (con cifras de Excel basadas en asunciones muy selectivas, y desestimando hechos fundamentales como el impacto de la devaluación sobre el metro subterráneo), como si tuviera la legitimidad de un estudio de miles de millones de pesos de una empresa como Systra, Sener, IngeTec o Consorcio L1. Totalmente superficial.

    • Julio 14, 2017 at 2:40 pm — Responder

      Los estudios de ingeniería que te estiman costos son los de fase II, llamados factibilidad o ingeniería avanzada estos aun están lejos de terminar y no han revelado absolutamente nada de ellos, las estimaciones iniciales de la alcaldía no han mostrado soporte alguno. Su argumento se basa en que los costos de la alcaldía están basados en un detallado estudio, lo cual no es cierto, este aun no empezaba cuando dieron la cifra por primera vez por lo cual toda su argumentación se derrumba.

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