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¿Trenes o buses en los corredores férreos?

El cuestionado experimento inglés que Peñalosa busca imponer en Bogotá


Por: Fernando Rey Valderrama

Ingeniero civil.

@frey0826

 

Paul Withrington, ingeniero Civil en la Universidad de Bristol (Inglaterra) y Richard Wellings economistas del Instituto de Estudios Económicos (IEA), publicaron en febrero de 2015 el artículo “¿Pavimento sobre las carrileras…mejor uso de los ferrocarriles Británicos?” [1El concepto estaba sustentado en una situación particular del condado de Cambridgeshire (Gran Bretaña). Se planteó la hipótesis que la variable capacidad debía ser lo menos costosa posible (capacity as much lower cost) para ese proyecto de sustitución de una vieja plataforma férrea por buses.

En Bogotá, esta misma publicación fue presentada ante el Gobierno Nacional como la gran novedad traída de Londres que justificaba la pavimentación de los corredores férreos que cruzan la Sabana y la Capital. El documento, por supuesto, favorece el cemento comparando, además de la capacidad, los costos de inversión, mantenimiento de la vía, tarifas, tiempo de viaje, estaciones, terminales y la afectación al entorno sano.

“El esquema Cambridge”: el programa, promocionando el bus-carril como ideal, consiguió el apoyo parcial del Consejo del Condado de Cambridgeshire y sus miembros decidieron financiar gran parte del costo (£116 millones) atraídos por lo que sería un modo de transporte público más barato y eficiente que atendería pequeñas aglomeraciones suburbanas. A pesar de ser un proyecto inglés, allá también pasó como tantas veces ocurre en Bogotá: el proyecto se atrasó 18 meses y no se conocía fecha de entrega, el costo aumentó en £44 millones más que el estimado original y fue motivo de un litigio que va para la Suprema Corte y tal como aquí, se anunciaron varias investigaciones [2]. El programa fue motivo de controversia porque la mayoría del público quería ver nuevamente el ferrocarril en vez del bus–carril.

Busway Cambridgeshire. Fotografía: Ed Webster, tomado de: Wikimedia Commons

El Crossrail

Según el analista Peter Hayman [2] existen grandes dudas sobre la viabilidad operacional y la seguridad de las vías de bus-carril y por qué hay muy pocos sistemas operando en el mundo. Essen, Alemania, tiene un esquema sobre una guía de cuatro millas y en Adelaida, Australia, hay un esquema de guía de siete y media millas en funcionamiento. Ninguno ha sido ampliado. En Adelaida, se han producido graves colisiones traseras, y los vehículos han sido equipados con sistema de seguridad especiales. Esto ilustra los problemas de pretender que un bus-carril pueda ser el equivalente de un tren que funciona sin señales.

Trabajadores en el túnel de Stepney, Crossrail, Londres. Tomado de: http://www.ibtimes.co.uk/

Mientras tanto en el Reino Unido se acaba de presentar la futura línea de tren de cercanías “Crossrail” (Shenfield – Reading) de 48 kilómetros que cruza por Londres de este a oeste por túnel. Se suscribió un contrato de 1.422 millones de euros para suministrar 66 trenes de nueve coches, con opción de compra de otros dieciocho adicionales. Los trenes podrán transportar hasta 1.500 pasajeros por viaje e incorporarán un sistema inteligente de gestión de energía. Disponen de aire acondicionado, 4G, servicio de wifi gratuito y sistemas de información en tiempo real para los viajeros. Cada tren tendrá cuatro espacios para sillas de ruedas y áreas multifuncionales para acomodar sillas de niños, equipaje y bicicletas. La producción de los primeros vehículos ya está en marcha en la planta de Bombardier en la ciudad de Derby, las pruebas se llevarán a cabo el circuito de Old Dalby antes de su entrega y el mantenimiento de la flota se hará en un taller especialmente diseñado en Old Oak Common, al oeste de Londres; el sistema será puesto en marcha en el año 2018.

Y ¿En Bogotá? Para los trenes de cercanías de Bogotá Región, como es típico de nosotros, disponemos de 10 leyes, normas y Acuerdos, 6 Documentos Conpes, 10 estudios completos que analizan técnicamente la conveniencia de los trenes de cercanías y el Departamento de Cundinamarca tiene la Empresa Férrea Regional S.A.S. creada el 15 de diciembre de 2010. Es decir, disponemos de todo un respaldo jurídico, técnico y de servicio que garantizan el éxito de estos planes, pero que pueden ir a parar al cesto de la basura así hagan parte de la Ley 1753 de 2015 Plan Nacional de Desarrollo del Gobierno Nacional, si se opta por entregar las carrileras para buses como es deseo de la administración distrital pese a la reciente advertencia del Invías sobre violación de la normatividad en vigencia.

Además existen dos propuestas en trámite de aprobación, aceptadas por la ANI, originadas en empresas privadas interesadas en desarrollar los proyectos pero que han tenido serias trabas para poder atender la futura demanda de los usuarios a Bogotá; y se tiene el único tren suburbano que también es turístico “Turistren” que hoy transporta diariamente, con mucha aceptación, estudiantes de 3 Universidades y usuarios de algunos municipios. La ANI ha puesto todo su compromiso en liderar el Ferrocarril de Antioquia de pasajeros y carga de la mano de las autoridades locales. Quiera Dios que en aras de la equidad y con esa misma enjundia y apoyo se le cumpla a la capital del país y su región compuesta por 25 municipios. Sería extenso mas no innecesario entrar a cotejar cada parámetro de operación para uno y otro sistema: coeficiente de fricción, consumo de energía, espacio ocupado, capacidad, reserva de capacidad, impacto al ambiente, frecuencia, seguridad, confiabilidad y factibilidad de integración. Tarea que estamos dispuestos a asumir si es de interés del lector.

Debemos ser coherentes: un documento válido en un país no tiene por qué serlo en otro. El hecho de que en el Reino Unido concurran una serie de circunstancias que sugieran una actuación particular sobre una vieja vía de ferrocarril no implica que sea directamente extrapolable a otros como Colombia. Si se hubiese comparado con otros países como España o Francia, las conclusiones serían probablemente las opuestas. Además, se evidencia un sesgo al otorgar una escasa importancia a los costos de los buses, mientras maximiza el de los trenes.

 

 

 

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